Page 178 - 捷運工程叢書 精進版 － 23 捷運行車監控系統通訊式列車控制技術
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臺北市政府捷運工程局
3. 限制模式反向（RMR）駕駛模式
此模式為在自動列車保護監控下之手動駕駛模式。授權列車以一定速度（20 公
里 / 小時）反向行進一定距離（5 公尺）。由駕駛員負責所有操作。CC 應監控
反向上的最大速度及限制距離，並在超過速限或距離限制時觸發 EB。在此模式
下永遠不會提供列車門授權給列車，故車門管理也是駕駛員的責任。
4. 手動控制監控（MCS）駕駛模式
此模式為在完全 ATP 監控下之手動駕駛模式。由駕駛員管理牽引及煞車。駕駛
員應遵循 CC 將速度限制納入考量而計算之速度指令指示，故 ATP 可防止任何
超速、超過能量及跨越限制點，如限制號誌及EOA。CC應控制列車門開啟授權，
但由駕駛員管理車門開啟及關閉。駕駛員可利用來自 ATS 的離站指令指示，進
行部分列車調度。
5. ATC 旁通（關閉）
基於此應啟動 ATC 旁通。列車沒有任何保護，並繞過所有列車控制功能。列車
可在 EMU 模式中運行。
三、列車偵測
( 一 ) 確保行車安全
1. 更新動態軌道說明
本功能目標旨在依據聯鎖子系統（CBI）提供的輸入，動態地計算軌道說明及狀
態。CBI 收集號誌、轉轍點及軌道電路等道旁設備狀態，並以二進位輸入格式
將此資訊提供給 ZC。為更新軌道說明，ZC 進行各種計算如下：
(1) 計算區間行車方向
ZC 應由從 CBI 接收之二進位輸入，推衍出區間行車方向為上行或下行。當
CBI 按照路線設定及鎖定，經由次要偵測裝置（而非經由區間）提供授權
方向時，ZC 應設定次要偵測裝置涵蓋之所有區間的相應行車方向。若 CBI
子系統未提供二進位輸入的行車方向，則 ZC 應按照靜態配置定義之預設
值，計算行車方向。
(2) 篩選從聯鎖子系統接收之轉轍點位置
ZC 應利用預先定義之篩選延時（約 2 秒），篩選自 CBI 接收之轉轍點位置。
以避免處理不受控制的轉轍點位置，但該轉轍點並非不受控制（短時間內
轉轍點移動或轉轍點位置擷取錯誤）。當偵測到轉轍點位置既非正常亦非
反向時，即會出現此情況。則 ZC 應維持篩選轉轍點位置為其先前狀態約 2
秒。若仍偵測到轉轍點為不受控制，則 ZC 即會真的將位置設為不受控制，
並發出事件，以利通知及進一步維護。ZC 應隨時考慮轉轍點的篩選狀態。
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