Page 90 - 捷運工程叢書 精進版 － 21 捷運電聯車實務
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臺北市政府捷運工程局
圖 5-4-3 適當號誌節能控制圖
第五節 推進系統空轉打滑控制設計
推進模式下，各推進控制邏輯單元提供該車之空轉偵測及校正。煞車模式下，各推進控
制邏輯單元亦有能力提供打滑偵測及校正。
打滑校正方式基本上與空轉校正相同，僅車速及車軸間加速度差異之設定值不同（即控
制方式相同，但設定限值不同）。持續打滑控制 5 秒（預設值，可調整）後，動態電力煞車
停止（禁止煞車閘極開啟），轉為摩擦煞車。關閉營運煞車指令，即可釋放動態煞車禁令。
空轉／打滑偵測方法：
一、偵測車速
推進控制器監控馬達電流估計之轉子頻率訊號。計數電路每 5ms 量測一次此訊號，並轉
換為車速。
二、偵測空轉／打滑
控制器利用加速度／減速度差異，計算空轉／打滑程度。
( 一 ) 加速度／減速度差異
當特定車輪空轉／打滑時，此車輪之速度變化（如圖 5-5-1 所示）。利用即時
加速度／減速度及標準加速度／減速度，推進換流器可偵測空轉／打滑狀況。每
5ms 計算一次當下的速度數據及 150ms 的速度數據，即得到即時加速度／減速度
（=dv2/dt2）。每 5ms 計算一次 200msec 前的速度數據及 1 秒前的速度數據，即
得到標準加速度／減速度（=dv1/dt1）。加速度／減速度差異為標準加速度／減速
度與即時加速度／減速度之差。當 Δα 或 Δβ 大於設定值，推進換流器偵測到空轉
／打滑狀況，便降低轉矩，以重新黏著。（減速度狀況下：Δβ）此方法可減少下
坡或上坡造成錯誤的空轉／打滑偵測，並提供最佳的空轉／打滑偵測。
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