Page 105 - 捷運工程叢書 精進版 － 21 捷運電聯車實務

第六章 電聯車氣動及煞車系統

由於臺北捷運系統電聯車是以三車組為單位，T 車本身沒有推進馬達無法產生電力煞

車，故 T 車主要使用摩擦煞車。如果 DM1 與 M2 車有多餘之電力煞車即可供給 T 車使用。
但如果 DM1 與 M2 車電力煞車不足，此時 DM1 與 M2 車的煞車控制單元就會如同前段所敘

發出摩擦煞車需求，作動摩擦煞車補充電力煞車之不足。當煞車需求降低時，首先 DM1 與
M2 車摩擦煞車力減小。
二、緊急煞車

基於安全與故障自趨安全（Fail-safe）設計之考量，緊急煞車列車線使用正常激磁系統
方式控制。藉由列車線去磁時，造成各車之緊急煞車同步作動。其程序如下：

( 一 ) 正常行駛狀況下，緊急電磁閥處於激磁狀態並且關閉。當緊急煞車發生時，此閥
打開並隔離電磁／氣動閥的氣動訊號。
( 二 ) 二次懸吊系統傳送氣動訊號進入繼電閥。

( 三 ) 煞車儲氣筒的空氣經由繼電閥進入煞車氣缸，輸出一符合車輛載重所需緊急煞車力。
三、駐車煞車

駐車煞車係由彈簧作動，並藉由空氣輸入駐車煞車制動器，而予以釋放駐車煞車。駐車
煞車電磁閥去磁，以隔離空氣進入駐車煞車制動器並把空氣洩於大氣中，由駐車煞車彈簧作

用產生駐車煞車。
當駐車煞車電磁閥激磁後，主儲氣筒空氣得以直接到達駐車煞車控制單元。進入駐車煞
車制動器的空氣將彈簧頂開釋放駐車煞車。

四、煞車控制單元
煞車控制單元接收編碼器產生的 PWM 訊號。各車煞車控制單元同時也接收來自其他車

之電子控制裝置、二次懸吊系統與電力煞車系統傳來的訊號。電子控制裝置編輯這些資訊，
決定符合現行煞車所需的摩擦煞車力。

駕駛員或 ATO 輸入煞車需求訊號，煞車控制單元接收此需求訊號並依其需求來決定使
用電力煞車或電力與摩擦混合煞車，以使電力煞車可發揮至其最大極限。在一三車組中，動
力車儘可能使用電力煞車而不須使用摩擦煞車。假如煞車需求量超過電力煞車能力，此設備

就會適當的增加摩擦煞車以彌補電力煞車之不足。
電子控制裝置產生一個輸出訊號予電磁／氣動閥。同時並輸出其狀態值給列車之其他車

輛的電子控制裝置。
( 一 )DM1 車電子控制裝置
1.DM1 車電子控制裝置接收下列的訊號：

(1) 從編碼器傳來代表目前煞車需求的 PWM 訊號。
(2) 從 DM1 車傳來二次懸吊系統載重訊號。

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