Page 46 - 捷運工程叢書 精進版 － 12 捷運工程多條隧道鄰近堆疊施工實務
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臺北市政府捷運工程局
表 3-3-4 FLAC 預估分析隧道變位與地表沉陷值
隧道開挖 OU 通過交叉
RD 開挖 RU 開挖 OD 開挖
隧道變形（cm） 段
地表最大沉陷 1.28 2.8 4.7 5.7
若無地 RD 頂拱沉陷 7.7 8.2 8.1 8.1
盤改良 RU 頂拱沉陷 8.1 7.9 8.2
模式一
OD 頂拱沉陷 8.3 8.4
OU 頂拱沉陷 8.6
地表最大沉陷 0.5 1.1 1.4 1.6
（灌漿區）
地盤改 RD 頂拱沉陷 2.5 2.5 2.5 3.2
良後
模式二 RU 頂拱沉陷 2.8 2.7 2.9
OD 頂拱沉陷 2.6 2.9
OU 頂拱沉陷 3.0
註：信義線下行線（RD）、信義線上行線（RU）、新莊線下行線（OD）、新莊線上行線（OU）
二、環片應力分析
針對交叉堆疊區第一條通過之隧道－信義線下行線潛盾隧道，進行環片應力（軸力及
彎矩）於各階段之變化加以探討，其結果如表 3-3-5 所示。由結果顯示當捷運潛盾隧道開
挖，交叉區未進行地盤改良時，信義線下行線交叉段環片軸力最大約為 1934kN，彎矩約為
166kN-m；而地改後，架上環片時，隧道變形已漸趨穩定，因此信義線下行線交叉段環片軸
力最大僅約為 1880kN 左右，彎矩約為 125kN-m，整體應力相對減少，顯示地盤改良發揮極
佳之效果。
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