Page 41 - 捷運工程叢書 精進版 － 12 捷運工程多條隧道鄰近堆疊施工實務
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第三章 新莊線CK570H區段標鄰近隧道堆疊設計分析
( 四 ) 作法
1. 水平定線
軌道水平定線依據本局所提供之 UTM 方格座標系統作為控制點基準，在本設
計標範圍內可分為新莊線及信義線兩部分，其中新莊線又可細分為 O15 站經
O14 及 O13 站至 O12 站之上行及下行線，並含一組剪式橫渡線；信義線部分為
R11 站到 O14/R10 站之上行及下行線。
以上本局提供之軌道定線數據以“Civilsoft COGO-PC Plus＂套裝軟體詳細核算，
並求得完成水平及克羅梭（螺旋）曲線所需之其他數據，並依據臺北大眾捷運
系統規劃手冊第四章「軌道需求之規定，設計隧道環片，車站結構及設施以符
合所需之最小淨空，以達到重運量捷運路軌使用之需求。因平行的克羅梭曲線
並不存在，所以潛盾隧道中心線由軌道中心線控制點以支距法定義之，而對於
隧道中心線之支距及淨空亦依據規劃手冊中之數據表及標準計算式求出所需之
最小值，作為設計之依據。
2. 垂直定線
軌道垂直定線則以基隆平均海平面以下 100m 作為垂直控制點之設計基準高程，
而垂直定線數據亦依據本局所提供之資料，再以電腦計算後，提供本設計標範
圍內所有連續的固定間距里程及其他特殊點之高程。至於曲線段之軌道超高值
則由捷運局決定，並提供細部設計廠商採用。
第三節 四條交會段地盤改良沉陷分析
3.3.1 沉陷分析概述
依據美國舊金山灣區捷運（BART）設計規範建議，當兩隧道之淨間距小於 2D 時，需
考慮其間之交互影響；日本「盾構隧道設計施工指針」則建議平行隧道之淨距離介於 0.5D
至 1.0D 時，可參考表 3-3-1 之酌增係數進行影響評估，惟針對於靈敏性高之軟弱黏土及自
立性不良之砂土層，或淨距離小於 0.5D 之情況，仍應依實際情形予以仔細檢討。國內目前
大致採用與日本相同之標準，以隧道間距小於 1.0D 作為是否產生近接效應之分界點，且隨
著隧道之淨間距愈小，所受影響愈大，當淨距小於 0.5D（捷運隧道 0.5D ≒ 3m），更應詳
盡評估。
近接效應下，兩條潛盾隧道間之互制影響可概分為兩個部分：
一、 後行隧道掘進時，潛盾機推進之推力將造成對土壤的擠壓，並以荷重傳遞型式作用於
先行隧道結構體。參考臺北捷運監測資料之推估，此推力影響範圍約落於潛盾機通過
處縱向約 2.5D，橫向約 1.0D 之區域內。此效應於潛盾機通過後影響會逐漸衰減，因此
施工中多採於先行隧道架設臨時鋼支撐方式因應，待潛盾機通過遠離且地層穩定後再
行拆除。
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