Page 191 - 捷運工程叢書 精進版 － 12 捷運工程多條隧道鄰近堆疊施工實務

第五章 松山線 CG590A 區段標潛盾近接隧道

良後之地盤強度一般較低，其強度視地層、工法、注入率與灌漿材料不同而呈現不同之結果，

但其改良後地盤較均質，且施工對地盤之擾動程度明顯較高壓噴射灌漿工法為低。為改善藥
液灌漿低強度之缺點，日本已開發出數種灌漿材料，可使砂層改良後之單軸抗壓強度達 10
2
kgf/cm 以上。
三、於先行隧道內架設臨時鋼支撐

以臨時鋼支撐承受後行隧道施工產生之額外推力及灌漿壓力，並於潛盾機通過後且地層
恢復穩定時始可移除。此措施無法抑制隧道整體變形，僅可防止隧道內淨空變位。另臨時支
撐之布設尚須考量是否影響後續工項之施作及空間之維持，須妥善規劃適當之內支撐型式。

四、加強隧道施工監測
增加使用地下沉陷計、傾斜計、土壓計、孔隙水壓計及變位計等監測儀器，並規劃完善

的監測計畫，以適時了解掌握地表變形、潛盾隧道之變形、下陷及作用於隧道環片上土壓力
變化等情況，以確實掌握任何可能的施工風險，並可將監測資料進行整理回饋，作為未來設

計之參考。

5.2.3 設計規劃成果

依據分析結果，並評估不同環片型式之優劣點（表 5-2-1），本計畫近接隧道段之施工

規劃如下：
一、 考量後行隧道盾首壓力之影響，當兩隧道淨距小於 5m（約 0.8D）時，將於先行隧道內

設置臨時鋼支撐，確保隧道保持內淨空需求，此設施將於後行隧道鑽掘過後且地層恢復
穩定後始可拆除，相關照片詳圖 5-2-5 所示。

二、 另為降低上述因素對隧道整體變形之影響，當兩隧道於淨距小於 3m（約 0.5D）時，額
外規劃地盤改良以縮小地層擾動及塑性區範圍。在道路交通許可及施工空間不受限情況
下，規劃以地面高壓噴射灌漿，並於兩隧道通過前即施作；於道路狹小或穿越既有結構

物下方處，則規劃於先行隧道鑽掘過程時施作機內二次注入灌漿，以強化兩隧道間之地
層，相關示意圖及照片詳圖 5-2-6 所示。

三、 考量當兩隧道淨距小於 3m 時，因近接效應將使先行隧道環片之軸力與彎矩大幅增加，
以致超過常用 25cm 厚預鑄混凝土環片之設計容量，經強度、韌性及耐蝕性等因素綜合
評估，採用國內捷運系統首見之鑄鐵環片（Ductile Segment）（康等人，2009；Chang et

al., 2013），相關之環片組裝流程照片詳圖 5-2-7 所示。

四、 於近接隧道段加強監測管理，除了於隧道外布設一般使用之儀器外（例如：沉陷點、傾
度管、水位觀測井、豎管式或電力傳感式水壓計及多點式桿式伸縮儀等），CG590A 區

段標工程規劃於沿線 11 個隧道斷面內裝設土壓計（Earth Pressure Cell，惟須注意所量測
為總應力）、水壓計（Pressure Transducer）以及鋼筋計（於預鑄混凝土環片）或應變計
（於鑄鐵環片）等自動化監測儀器，以掌握其隨工程進展之變化。

175