Page 53 - 捷運工程叢書 精進版 － 10 臺北捷運浮動式道床設計與施工實務
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第三章 橡膠支承墊系統
3. 彈性基鈑。
4. 垂向支承墊。
雖然鋼軌與車輪之間的接觸可視作彈性體，但車輪的勁度很大，相當堅硬，而且具有共
振頻率約 1,000Hz，因此不會影響低頻振動，故可予以忽略。在這個模型的動態系統中，其
共振頻率分別為：
( 一 ) 車體空壓（二次）懸吊系統：0.075Hz 至 2Hz。
( 二 ) 一次懸吊：5Hz 至 10Hz。
( 三 ) 彈性基鈑：約 50Hz。
( 四 ) 垂向支承墊：約 18Hz。
在這些共振頻率之間有一個明顯的分隔，因此共振同時發生時，不會發生不利的振動放
大現象；且動態系統在本質上是不相連接的，因此可以獨立考慮動態系統中各個部分的影響，
包括此系統的浮動式道床軌道組件。
因為臺北捷運新蘆線設計的隧道仰拱面距鋼軌面僅有 600mm，比香港的 770mm 小，為
使預鑄道版有足夠的質量，達到契約上規定的軌道共振頻率，因此在鋼軌之間需設置一混凝
土凸塊，但在某些地點仍需配合機電的需求，讓機電設備能安裝在軌道中央，這時再把凸塊
取消，成為沒有凸塊的道版，無凸塊的道版因為質量較輕，隔離振動的效果比較差。
為配合軌道線形超高的需求，將導入 0mm、40mm、80mm 等三種不同設計超高的預鑄
道版，對實際介於 0 ～ 40mm、40 ～ 80mm、80 ～ 130mm 之超高量，則利用第二次澆注混
凝土去補足。
鋼軌的垂向及水平撓曲最大容許標準，契約上並未規定，考慮行車安全及鋼軌使用年
限，參採香港西鐵的設計基準，作為新蘆線浮動式道床軌道的設計基準，詳如表 3-2-2。相
較於香港西鐵之設計參數，其小型道版之自然振動頻率為 14.5Hz，新蘆線之道版自然振動頻
率預估為 16.8Hz。
表 3-2-2 鋼軌的垂向及水平撓曲最大容許標準
項目 香港西鐵 臺北捷運 備註
鋼軌承受最大側向力與垂向力比 0.5 採用 0.4
軌道最大垂向撓度 7mm 採用 7mm
軌道最大垂向撓度（斷軌時） 25mm 採用 25mm
軌道最大水平撓度 4mm 採用 4mm
軌道最大水平撓度（斷軌時） 14mm 採用 14mm
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