Page 51 - 捷運工程叢書 精進版 － 10 臺北捷運浮動式道床設計與施工實務
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第三章 橡膠支承墊系統
二、 車站區之道床版剖面約為 2,800mm×250mm，以預鑄為宜，標稱長度為 1,450mm，惟配
合現況得作調整，單位長度之道床版質量得依整體設計考量作適度增加。
三、 潛盾隧道直線段之道床版剖面約為 2,500mm×280mm，若採預鑄施作，標稱長度為
1,450mm，若採場鑄施作，標稱長度為 7,500mm，惟配合現況得作調整，單位長度之道
床版質量得依整體設計考量作適度增加。
四、 彈性材垂向支承墊之尺寸為直徑 340mm、厚度 75mm（無負荷下），有負荷下之動態彈
性係數（Dynamic Stiffness）為 8.0 kN/mm。
五、 垂向支承墊之橫向間距為 1,500mm、縱向間距為 750mm。
六、 為配合浮動式道床軌道之整體設計考量，基鈑彈性係數得配合支承墊設計作修正，建議
值為 25 kN/mm。
七、 支承墊動態勁度與靜態勁度之比小於或等於 1.4。
第二節 概念設計
3.2.1 一般段
新莊蘆洲線的概念設計基本上是參考及應用已成功營運的香港西鐵的設計，香港西鐵是
由香港廣九鐵路公司（KCRC Hong Kong）負責營運，自 1997 年開始設計、2003 年進行施工，
因其系統與臺北捷運系統的設計數據有諸多類似，所以負責設計的顧問選為參考及應用的對
象，兩者比較如表 3-2-1。
根據香港成功的設計經驗，新蘆線之概念設計採與香港西鐵相似的迷你道版型式，及天
然橡膠支承墊作為浮動式道床軌道之骨幹，再考慮本局隧道土木結構設計作局部修改，衍化
成臺北捷運新蘆線浮動式道床軌道之設計。
一、道版質量與支承墊勁度係數
浮動式道床軌道之所以能在超過其基本共振頻率以上的頻率達到振動隔離或振動衰減，
基本上係由浮動式道版的質量與支承墊的勁度所決定。增加道版的質量、降低支承墊的勁度
與提高支承墊的阻尼，方可達到更多的振動衰減效果。然而，在考量增加浮動式道版的質量
與支承墊的勁度時，需考慮下列因素的限制：
( 一 ) 在隧道內預留的空間有限，是浮動式道版質量增加的主要限制。
( 二 ) 營運時軌道須有足夠的剛性，應避免過度荷重，以控制鋼軌的撓曲，並限制鋼軌
應力，以確保鋼軌的長期疲勞年限。
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