Page 52 - 捷運工程叢書 精進版 － 10 臺北捷運浮動式道床設計與施工實務
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臺北市政府捷運工程局
表 3-2-1 香港西鐵與臺北捷運設計參數比較
項目 香港西鐵 臺北捷運
鋼軌 UIC60 UIC60
基鈑彈性係數 25 － 30 kN/mm 27 kN/mm（建議採用）
最大載重 18.4 噸／軸 16.5 噸／軸
最大軌道超高不足 130mm 110mm
電聯車製造商 川崎 川崎／近畿車輛製作
一次懸吊頻率 8Hz 預期 5Hz 至 9Hz
二次懸吊頻率 1.2Hz 預期 1Hz 至 2Hz
軌道深度
（軌道踏面距仰拱面之距離） 770mm 600mm
軌距 1,435mm 1,435mm
基鈑間隔 610mm 750mm
一塊道版可容納之基鈑個數 2 2
就隧道內能容納道版之幾何空間而言，即鋼軌面距仰拱面之距離香港為 770mm，臺北
捷運新蘆線設計為 600mm，若直接採用與香港一樣型式的道版，則道版之質量將比香港西
鐵的為輕，為增加道版質量，道版之型式勢必有異於香港，而於兩鋼軌間設計有凸塊，即
或如此道版之質量還是會將比香港西鐵的為輕，因此新蘆線無負載小型道版共振頻率，即
自然振動頻率，預估會比香港的 14.5Hz 高。另參酌香港西鐵鋼軌之最大容許側向撓度量為
4mm，及使彈性基版與浮動式道版偶合後之頻率，不至差異太大，原一般隧道基座式道床軌
道使用之基鈑的彈性係數 15.76 kN/mm 也須提高，此亦可避免道版內產生共振。
以質量彈簧系統來說明分析將更易了解，垂直運動中的列車與軌道動態系統包括以下
質量：
( 一 ) 車體。
( 二 ) 轉向架，包含轉向架質量減去車輪、車軸、齒輪箱與牽引馬達的懸吊部分。
( 三 ) 簧下質量，包含基鈑之頂鈑、鋼軌、車輪、車軸、齒輪箱與牽引馬達的懸吊部分。
( 四 ) 道版與固定裝置，包括基鈑鋼框。
( 五 ) 支撐彈簧則有：
1. 車輛二次懸吊空壓彈簧。
2. 轉向架一次懸吊。
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