Page 253 - 捷運工程叢書 精進版 － 10 臺北捷運浮動式道床設計與施工實務

第五章 線圈彈簧支承系統施工實務

到道床版厚度、底部坡度設計。二、施工時對排水明管、暗管落水頭做適當之保護。三、道

床版完成面上之排水設計，尤其是道床版中間有凸出龍骨設計或道床版上兩側有緣石設計
時，皆須考量道版上之排水設計（例如適當距離預埋 PVC 管以聯通水路），不宜造成長期

積水。
5.3.2.4 現場測量及放樣精度與共通語言

軌道標的線型控制精度係以 0.5mm 為單位（如軌距 1,435±1.5mm，平面線型及高程
±3mm），在這基於土木卻有機械精度要求的工程，確有其一定難度，現場為達到此類機

械精度要求，其根本就在於控制測量、現場放樣之精度，尤其軌道這種區分上、下行線的帶
狀工程，於測量與現場放樣前須先建立共同的語言，例如上、下行線其量測資料、現場放樣
所標示之正、負值，是往哪個方向（面對里程增加或減少的方向）之左側或右側，因為這種

相對關係位置所發生之錯誤，除非測量隊下去檢測，否則現場放樣後如發生類此系統性錯誤
（左右方向搞錯）是很難以目視或肉眼發現的。

5.3.2.5 鋼筋設計及現場施作、檢查重點

本節主要提出一些鋼筋設計及現場施作時，實際發生且較容易疏忽的細節供參考，疏忽
這些細節將使鋼筋失去應有功能；而一般的鋼筋設計、配置則不在本節贅述。

軌道之各類軌床（無道碴道床 (DFF)、高隔震道床 (NBHI)）一般而言皆直接施築於土建
標之結構完成面上，並將載重「直接」傳遞於結構完成面上，故通常不考慮其結構行為。然
而浮動式道床卻是以減振筒將整塊道版頂高約 3 － 4cm（這空間稱「氣隙」），將道版及其

上之載重與結構物隔離來達到隔振、減振暨抑噪效果，此時減振筒之行為即為柱結構，而道
版則為版梁結構，皆具實際上之結構行為，鋼筋皆為結構鋼筋。

一、需截斷或有變化處之鋼筋需特別注意
且因減振筒係貫穿並預埋於整個道版內，對鋼筋綁紮形成障礙，鋼筋遇這些障礙物（其

他如排水檢視孔、機電設施基座、道床板兩端）時勢必形成斷點；一般而言，鋼筋量設計
（As）是足夠的，較常忽略的是這些斷筋處的鋼筋需加以收頭（不論是採搭接 U 型筋或直
接彎鉤），於斷點處之收頭，仍須有相當之握裹長度才能發揮滿足該等鋼筋之結構行為。另

因道床版鋼筋設計複雜，為了施工需求在這些斷點常設計成以搭接 U 形鋼筋或彎鉤作收頭，
這時這些鋼筋（包含鋼筋不能直舖，有變化的地方）的設計就格外重要且需特別加以注意。
例如鋼筋剪斷則與原切斷鋼筋搭接之加筋處就必須以搭接長度來設計，各號鋼筋彎鉤之最小

彎曲直徑、彎鉤長度、鋼筋收頭是否完整、收頭鋼筋號數是否匹配（廠商常會以較小號鋼筋
收頭）等就必須特別留意。

二、搭接長度、鋼筋彎鉤、收頭方式等資訊需於設計時即予考量並於施工圖展現
浮動式道床之鋼筋通常需配合現場來調整長度，故很多鋼筋需現場裁切，鋼筋常需要搭

接，如結構長度較一般市售鋼筋長度長時。又如一般現場查驗時難免發現某些鋼筋長度就少

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