Page 78 - 捷運技術 第60期

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（二） 由降伏順序可知，塔樓由線 （六） C1 塔樓之 SCBF 僅有少量降
彈性逐漸變化到接近塑性鉸 伏，外框鋼柱亦有少量降伏，

發展完全的狀態，其中消能 但其降伏順序在外框鋼梁之
構件先在核心筒 EBF 連桿梁 後，外伸桁架則幾乎未降伏，

及外框韌性抗彎矩鋼梁形成 保持彈性。
塑性鉸，再逐漸擴展至塔樓 （七） D1 塔樓和 C1 塔樓在非線性
全高，有效的消散地震能量， 地震歷時分析均已包含裙樓

且未有任何構件的性能水準 結構，裙樓中的梁柱構件均
達到生命安全（Life Safety, 設置塑性鉸。C1 於樓層 L10-

LS）。 L13 間，Kicker 桿 件 採 用
（三） 透過基底剪力、頂部樓層位 BRB，確保在中小度地震及
移及頂部樓層加速度的分析 風載重作用下仍保持彈性，

結果，隨時程進行，塔樓結 在 MCE 地 震 下，BRB 降 伏
構未發現明顯剛度退化，且 消能，未達 LS 限制，其餘梁
X 向和 Y 向塔樓平均彈塑性 柱構架僅有少部分降伏。

位移角及殘餘變位角均小於 （八） 在中小度地震（SLE）作用下，
規範上限。 所有構件均維持在彈性階段，
（四） EBF 降伏機制為中間連梁的 且所有樓層平均層間變位角

剪切降伏，EBF 斜撐和 EBF 均小於 0.5%。
連桿外梁未發現降伏，符合 五、 建築量體重塑－地下層結構補強

預期。
由於地下 3 層為機場捷運軌道
（五） D1 塔樓底部剪力牆和核心筒
月臺層，使得建築物裙樓鋼柱會與
柱內形成塑性鉸。複合鋼板
軌道衝突，因此原設計於軌道上方
剪力牆基本所有牆肢保持軸
彎 彈 性。 加 強 樓 層 L11-L14 採桁架將支撐裙樓鋼柱錯位轉換，
在建築量體重塑後，將導致軌道層
的牆肢後，牆體抗剪承載力
上方桁架需進行結構補強，但現況
充足；消能構件的屈服實質
捷運已通車運行，亦有為數不少的
上延後了剪力牆內塑性鉸的
捷運維生管線，如圖 11 所示。
形成，外框鋼柱和外伸桁架
幾乎未降伏，均保持彈性。