Page 79 - 捷運技術 第60期
P. 79
68 69
（二） 由降伏順序可知，塔樓由線 （六） C1 塔樓之 SCBF 僅有少量降
彈性逐漸變化到接近塑性鉸 伏，外框鋼柱亦有少量降伏，
發展完全的狀態，其中消能 但其降伏順序在外框鋼梁之
構件先在核心筒 EBF 連桿梁 後，外伸桁架則幾乎未降伏，
及外框韌性抗彎矩鋼梁形成 保持彈性。
塑性鉸，再逐漸擴展至塔樓 （七） D1 塔樓和 C1 塔樓在非線性
全高，有效的消散地震能量， 地震歷時分析均已包含裙樓
且未有任何構件的性能水準 結構，裙樓中的梁柱構件均
達到生命安全（Life Safety, 設置塑性鉸。C1 於樓層 L10-
LS）。 L13 間，Kicker 桿 件 採 用
（三） 透過基底剪力、頂部樓層位 BRB，確保在中小度地震及
移及頂部樓層加速度的分析 風載重作用下仍保持彈性，
結果，隨時程進行，塔樓結 在 MCE 地 震 下，BRB 降 伏
構未發現明顯剛度退化，且 消能，未達 LS 限制，其餘梁
X 向和 Y 向塔樓平均彈塑性 柱構架僅有少部分降伏。 圖 11
軌道層上方桁架
位移角及殘餘變位角均小於 （八） 在中小度地震（SLE）作用下，
規範上限。 所有構件均維持在彈性階段，
（四） EBF 降伏機制為中間連梁的 且所有樓層平均層間變位角 在前述的限制及原則下，採用 設計審議允許於開放空間上新設鋼
剪切降伏，EBF 斜撐和 EBF 均小於 0.5%。 以下補強策略。 柱，如圖 12 所示。
連桿外梁未發現降伏，符合 五、 建築量體重塑－地下層結構補強 （一）改變力量傳遞路徑 （二）尋求合適的補強位置
預期。
由於地下 3 層為機場捷運軌道 國門客廳在 D1 基地北側的落柱 由於 B3F 為列車運行的軌道層，
（五） D1 塔樓底部剪力牆和核心筒
月臺層，使得建築物裙樓鋼柱會與 原在 Y1 軸線上，但 Y1 軸線上鋼柱 B1F 為車站旅客大廳，因此選擇利
柱內形成塑性鉸。複合鋼板
軌道衝突，因此原設計於軌道上方 支撐在軌道層上方桁架，因此採取 用 B2F 機房層，且須尋求不影響設
剪力牆基本所有牆肢保持軸 改變力量傳遞路徑之策略，取消 Y1
彎 彈 性。 加 強 樓 層 L11-L14 採桁架將支撐裙樓鋼柱錯位轉換， 備維護動線的位置，如圖 13 所示，
在建築量體重塑後，將導致軌道層 軸線上於地面層的鋼柱，而將上部 選擇補強的位置為隧道通風機房與
的牆肢後，牆體抗剪承載力
上方桁架需進行結構補強，但現況 結構的力量採新增斜柱直接傳遞至 走道之間的隔間牆位置，將可再透
充足；消能構件的屈服實質
捷運已通車運行，亦有為數不少的 地下室外牆及連續壁上，並經都市 過完善的施工計畫，使得在機房功
上延後了剪力牆內塑性鉸的
捷運維生管線，如圖 11 所示。 能正常營運下進行結構補強。
形成，外框鋼柱和外伸桁架
幾乎未降伏，均保持彈性。
