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捷運技術 第52期 81

電氣檢測等4項。此4項中，隱含了2項對軌道工程安裝品質檢核最具代表之項目，一為軌道

本身之「軌道電氣測試」，另一則是在所有界面設施安裝完成後，所進行之「淨空車檢核作
業」，松山線地下段無道碴道床軌道施工流程如圖2。

淨空分析線形及高程放樣混凝土基座施築扣件安裝鋼軌舖設電氣測試鋁熱焊接及IRJ安裝
線形調整導電軌安裝淨空檢測

圖2 無道碴道床軌道施工流程圖

(一) 道床施築
1. 無道碴道床（包含標準軌區及高隔振軌區）
(1) 混凝土基座（Plinth）：本工項係軌道標在土建標預留於隧道仰拱面上之凹槽
（【深25mm、寬90cm】×2處）及其內之預留孔（植「結合道釘」用，預留深
100mm、直徑20mm之孔洞）上澆置鋼筋混凝土基座，做為後續鋼軌舖設之承載

基礎。
(2) 結合道釘埋設：結合道釘為一直徑16mm、長175mm，材質為ASTM A325之鋼材
製品，其主要功能在於將「由軌道標施作之Plinth」與「土建標施作之仰拱面」
相結合，並藉以抵抗Plinth與仰拱間之剪力。由於結合道釘埋入預留孔之接著劑
為無收縮水泥或環氧樹脂，故預留孔之清理及乾燥確實，對施工品質影響甚大。
(3) 鋼筋組立：Plinth內之鋼筋採ASTM A615 G40 ＃4材質號數，除提供結構行為

外，另為利雜散電流收集需求，每一單元之Plinth均僅有1根縱向筋、1根橫向筋
與其他與其分別相交之橫向筋、縱向筋以電焊方式焊接，而其它鋼筋交錯處則以
絕緣夾固定聯結來形成，再將此「雜散電流收集網」以火泥熔接（Cad Weld）方
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式與一根70mm 之接地銅導線連結，並引出混凝土基座外約1m之長度，俾後續供
電標將其續接至雜散電流集流電纜串連收集。
(4) 模板組立：採用之模板為美國專利軌道模板－鐵馬（Iron Horse）系統，屬TOP-

DOWN工法，具有基鈑承載面高程控制精度高及搬運方便之優點。
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(5) 混凝土澆置：基座使用設計強度為28N/mm 之混凝土，現場澆置時之混凝土輸送
管通路及配置問題，將影響澆置進度通暢與否之關鍵；地下段基座澆置之混凝土
輸送管通路均由土建標之開口、工作井或通風豎井引入施作現場，且此項作業應
對市區上下班管制路段及時段需予事前調查並妥為規劃。

2. 高隔振無道碴道床
無道碴道床與高隔振無道碴道床此兩類道床於松山線實際上完全相同，其差別僅
在於無道碴道床軌道使用整體彈性係數為15.76kN/mm±15％之標準型基鈑；而高隔
振無道碴道床軌道則使用6kN/mm±15％之低彈性係數基鈑，以符合規範對自然頻率

≦25Hz之要求。
3. 浮動式道床
(1) 簡介：松山線在A.路線穿越建物下方、B.特殊軌區因軌距線不連續易產生衝擊
噪音等兩噪音振動敏感路段，設計使用在無活負荷情況下「垂向自然頻率」
≦18Hz之「浮動式道床」，來解決振動對鄰近建物住戶之影響。其原理係利用
彈性構件（本案用「GERB鋼彈簧減震筒」）將道版與隧道仰拱面完全隔離，以

A.加大道版之質量及B.增加支承墊之彈性的方法，來降低軌道自然振動頻率，進