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捷運技術 第51期 129

一、前言

回首早年交通部運輸研究所及本局總顧問規劃臺北都會區捷運系統，在於建構高密度、
高品質的大眾運輸系統，使其服務水準可以超過個人運輸系統，並整合強化運輸系統間之配
套措施，包括硬體及軟體面之整合。而依既有鐵道運輸技術之軌道型式及系統運能，可將捷
運系統傳統式固定導軌系統大致區分為高運量系統、中運量（輕軌）系統及通勤鐵路系統三

種，臺北都會區捷運系統自早期淡水線至近期完工通車之之信義、松山線皆屬高運量系統，
至於文湖線或在建中之環狀線（第一階段），抑或在建之臺中捷運綠線，則屬中運量（輕
軌）系統，皆具有獨立專用路權。
高運量鋼輪鋼軌系統一般使用標準軌道，其軌距寬度可分為1,000、1,067或1,435公釐
(mm)，臺北都會區高運量捷運系統則一律採用軌距寬度為1,435mm之鋼輪鋼軌系統。集電方
式採直流750伏特(V)之第三軌型式，與直流1.5千伏特(kV)之架空線，或直流600V至1,200V

之第三軌型式不同。正線最大縱坡低於4%，最高時速為每小時80公里(km)，並以每列6節車
廂的編組方式，採固定式閉塞區間與全自動車控方式運轉（有設置司機員）。
中運量（輕軌）系統具備小轉彎半徑能力的聯結式車廂、模組化列車編組、車廂斷面較
小，搭配先進控制系統及具有獨立專用路權，使現代化中運量（輕軌）系統具備有與生活空
間融合及重視環境問題等特徵與優點。臺北都會區中運量（輕軌）系統採用膠輪（文湖線）

或鋼輪鋼軌（環狀線第一階段）系統，亦採直流750V之第三軌集電方式，正線最大縱坡低
於6%，最高時速為每小時70km，目前並以每列4節車廂的編組方式，採移動式閉塞區間與全
自動車控方式運轉（未設置司機員）。
所謂創新者，有依時代進步及技術昇級而創新，亦有因應旅客要求而創新，甚或因發生

公害事件而創新。捷運機電系統發展神速，若僅於技術層面考量，當採最新之科技，但若以
乘客之人性傾向、經營需求、行政制約等不同角度考量，「最新科技未必是最適用的」，一
旦選擇錯誤，往往淪為新科技試驗場，招致民怨，為山九韌，功虧一匱，不可不慎。

二、信義線機電系統規劃設計的蛻變

(一) 車輛系統創新與精進作為

臺北都會區捷運系統信義線電聯車子系統標共採購13列車，係由日本川崎重工業株式會
社負責承造，電聯車除可在既有之高運量淡水線、新店線、中和線、南港線（含南港東延
段）、板橋線、土城線、新莊線、蘆洲支線等路線行駛外且亦應可與現行既有之301型/321
型/341型/371型電聯車相互聯結拖救。

由於臺北捷運系統之載客量持續成長，為提供良好服務品質，信義線電聯車於外觀及內
裝設計除從維修及營運觀點研析外，最重要是改善乘客之視覺性及搭乘之方便性。因此信義
線電聯車車型外觀及車體內裝之設計，部份創新改造更為精進，與以往之301型/321型/341型
/371型電聯車主要差異項目大致臚列如下：
1. 車體外觀方面：除增加車頭下緣護裙板，並採用較具圓滑造型之車頭罩與擋風玻璃設
計，另於緊急逃生門中央增設強化玻璃裝飾窗（圖1）。

2. 單人摺疊座椅：DM1輪椅區對側增設一般乘客乘坐之單人座椅（圖2），營運時保持椅