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捷運技術半年刊 第 48 期 233

一般於施工前若能考慮工程工區現況（含基地面積、結構型式、開挖深度、地質條件

等）、施工順序、鄰近工區施工等條件，對隧道環片變形可能的影響事先作有效評估提出因
應計畫，並以此列入捷運設施兩側禁建限建定期巡查的重點作為施工控管依據，這將有利於
現場施工的風險管理，然如何使分析結果與現場施工狀況相近，除嚴格之施工控管外，分析
參數採用之合理性及輸入載重能否完全反應現場狀況乃為一重要課題。茲就文中所述分析結
果提出建議說明如下：
( 一 ) 原分析網格建立之隧道 A 水平徑向變形量為 28mm，以本案 PLAXIS 分析的結果，於
隧道 C 通過後，環片變形量為 31.1mm 約增加 3mm，惟由實際監測數據結果顯示環片
變形量僅增加約 1mm，顯示模擬分析結果與現場實際管控尚稱相符。
( 二 ) 以現行採用之鋼筋混凝土設計規範理念，一般混凝土斷面受拉產生開裂（達開裂彎矩

M ）約僅為其極限強度（標稱彎矩 M ）之十分之一，顯示當環片達一定受力條件下，
n
cr
必於受拉側產生裂縫，惟為避免裂縫擴大造成環片滲水而導致鋼筋鏽蝕，仍需定期檢
視環片裂縫狀況。
( 三 ) 分析中需採用眾多土層參數，惟一般施工之地質鑽探資料卻相當有限，故無法完全反
應現場狀況，建議針對有安全疑慮及鄰近建物施工區域需增加地質鑽探孔位及必要物
理參數的土壤試驗。
( 四 ) 大地工程設計，面對的是土層的高度變異性，地下結構物的特性，施工過程對土

壤的影響反應，數值分析軟體的選用等重要問題，無論是使用 1-D 的 Rido，2-D 的
PLAXIS、FLAC，或 3-D 的 MIDAS GTS、FLAC 等程式，其分析結果是否合理準確，
皆須透過經驗或監測系統資料交叉檢核比對才宜確認。
( 五 ) 本文採用之軟體 PLAXIS 進行分析時，諸多條件皆採用線性彈性模式模擬，惟實際情
形中土層、環片中混凝土及鋼筋受力變形皆可能達非線性（註：鋼筋混凝土設計理念，
皆要求鋼筋需達降伏強度以確保構件有足夠之韌性，相對性材料應變亦進入塑性變形
狀態），如何修正反應真實情況仍有賴後續近一步發展。
( 六 ) 地下潛盾隧道因受限於路權、線形 (alignment) 及最小覆土深度等條件，常導致與鄰近
現有建物、興建中之建物或上下行潛盾隧道間淨距離小於 1D，造成後續施工者對已完

工之前者產生土壤解壓側移、上拱及不平衡側向土壓力，衍生額外應力與變形的結構
負載。未來毗鄰捷運車站或隧道的建築大樓開發案，可預知的新案會越來越多，針對
大眾捷運系統兩側禁建限建辦法的法規，業界是有必要研擬在施工過程中的施工順序
及特性，審慎檢核評估對捷運設施造成安全性影響的因應措施，包含於先行隧道採用
二次低壓灌漿、環片內部加設臨時支撐，在鄰近開挖區加強擋土壁系統、支撐系統、
監測系統、保護工法及土壤與結構互制效應下的結構力學分析。
( 七 ) 由於潛盾隧道結構的特殊性，常採用梁 - 彈簧或梁 - 土壤聯體的數值分析模式進行分

析求得環片變形量，及相關的結構設計。禁限建辦法對隧道的變形量設定 20mm 為安
全的管理值，但經查過去竣工隧道案例的統計資料，以內徑 5.6m 之捷運隧道環片，其
允許之最大變形量為 45mm，其中包括因施工組裝誤差及環片公差精度造成之變形量
約 15-25mm、在覆土狀態下長期變形量約 8-10mm，環片鋼筋控制載重條件下強制應變
0.33％的變形量約 20mm，若隧道環片有損傷狀況時，可先查明結構狀況、受損原因，
釐清變形的機制，則最大變形量可略為折減作為隧道是否進行補強的依據，另外，本
局已在新莊線、信義線的隧道環片裝置鋼筋計、應變計，地震儀等監測系統，屆時若
有新的紀錄資料則隧道環片的變形 - 應力行為可得到更精準的評估佐證。本分析案例採