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捷運技術半年刊 第 48 期 167

（二）臺北捷運計畫時程分析：由上表概略分析如下

1.中運量捷運工程（木柵、內湖線）由計畫核定至主體工程開工（以下稱規劃階段）平均約5.5
年，主體工程開工至通車（以下稱施工階段）平均約 7.5 年，總建設期程平均約 13 年。
2. 傳統重運量（淡水、新店、南港線等）規劃階段平均約 4.25 年，施工階段平均約 9.25 年，
總建設期程平均約 13 年。
3. 大區段標重運量捷運工程（板橋、土城、中和、新蘆線、南港東延段等）規劃階段平均約
7 年，施工階段平均約 7.33 年，總建設期程平均約 14.33 年。
4. 由上述分析數字可知：
大區段標重運量捷運工程規劃階段之期程明顯較長，此與後期政府預算開始逐漸緊縮
要求提高自償率、以拖代審之作法以及因沿線居民陳情反對及民意代表疑義，暫停或重新
辦理都市計畫變更作業影響有關，往後之捷運工程規劃期程可能更難掌控。
中運量整體期程與傳統重運量總期程相近，惟施工階段較短；與大區段標重運量相較
則總期程較短，惟施工階段相近，與一般中運量總期程或施工階段較短之印象有落差，此
與木柵線於施工後期測試階段遭遇車輛輪胎失火及帽樑補強等影響施工期程及文湖線有部
份路段係地下化有關，另中運量之案例較少，僅一條路線，後續可持續觀察。
5. 如以一般本局規劃之主時程（中運量約為 2 年 +5 年，重運量約為 2 年 +6 年）相較，規劃
階段之期程實際均呈倍數之增加，且變化極大，施工階段之增加則較為平均，均約 1.5~2
年左右，此與規劃階段之變數多非由本局所能主導、掌控有關，故如以風險管理之角度而
論，規劃階段之風險較高，進入施工階段後變化趨於平穩。

六、結論

計畫時程之管制如前述劃分為主時程、中間時程及細部時程等三大部份，故計畫起始先
有主時程，再規劃中間時程，繼而依據中間時程將細部時程納入合約中，而在各分項計畫執
行期間，如因不可抗力因素而產生之障礙均需隨時檢討對主時程之影響，以利決策者決策並
檢討因應對策，亦即計畫時程之管制係先由上而下再由下而上。而捷運工程，因界面相對地
複雜，時程之妥善規劃及追蹤控管就更形重要。從計畫起始，任何一環節之延誤均將牽動後
續作業亦為後續爭議、訴訟之主因。因此，如何在事前經由排程分析與施工期間之時間管理
等之層層管制，並配合各項合約條款與規範來要求執行，使各階段之延誤降至最低並如期完
成，為計畫管制過程應注意及努力之目標。

參考文獻

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3. 行政院，101 年 4 月 23 日「政府計畫管理資訊網」作業計畫系統操作手冊。
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