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捷運技術半年刊 第 48 期 117

2. 採用雙圓型潛盾（DOT）工法

臺灣桃園機場捷運線 CA450A 標潛盾隧道路段從忠孝橋三重側至捷運松山線北門站
（G14）之西側止長約 1580m。因其穿越淡水河河床、兩側堤防及環快高架橋基礎，除了
線形考量河床沖刷、基樁衝突托底等相關問題外，尚有隧道逃生安全及維修需求所必要設
置之連絡通道。回顧過去臺北捷運皆採用傳統單孔雙圓潛盾隧道，迄目前為止，尚未有於
河床下方開挖連絡通道之施工案例，主要之原因為其施工困難度及風險極高。經定性及定
量評估比較傳統單圓及雙孔潛盾隧道 (DOT) 之優劣得失，而考量引進雙孔潛盾隧道。由
於其是二連型雙孔型斷面，可直接設置連通門，而免除若採傳統單圓雙孔潛盾工法之條件
下，在淡水河下方設置連絡通道之施工風險。雙孔潛盾隧道 (DOT) 於 1981 年由日本開始
開發，1988 年證實實驗，1991 年完成首件工程，至今在日本及中國上海已完成 18 件工程

實績，其中有 16 件運用於地下鐵工程，最小覆土厚度 4m，最小曲率半徑 Rmin=102m，
最大坡度達 5.9%，施工廠商超過 25 家，潛盾機製造商有 3 家，技術上已是一相當成熟之
潛盾工法。捷運局在提升與促進國內潛盾隧道技術之理念下，引進此一新工法，目前並於
99 年 9 月 7 日順利到達 G14 車站，對後續路網無論在穿越河床或有用地不足等問題時，
增加工法之選擇與信心（詳圖 2、3 及 4）。

圖 2 雙圓型潛盾機 圖 3 潛盾破鏡到達 圖 4 拆機後全線貫通

（二）品質功能考量

1. 自充填混凝土（SCC）
傳統混凝土具有早期水化熱高、溫度上升率高、乾縮潛變大，且捷運工程結構體鋼筋
間距較密而產生混凝土澆鑄不易等缺點，故為增加混凝土水密性及提高施工性，所謂自充
填混凝土（Self-Compacting Concrete，以下簡稱 SCC）才應運而生，SCC 係指澆置過程中
不需施加任何震動搗實，完全藉由自身之充填性能即可完全鋼筋間隙及模板各角落之混凝
土。SCC 適用於鋼筋密集、斷面過大或過於複雜造成振動搗實難度高、大面積或大體積耗
時耗力之澆置場合、外觀要求高或外型複雜之結構物。以地下鐵路工程或捷運工程而言，

均具有前述之特性與需求，若能落實使用 SCC 施工，則此類問題均可迎刃而解。採用高
流動性與高水密性之 SCC 於捷運地下車站及明挖覆蓋隧道結構中，則可改善捷運工程高
配筋量造成混凝土品質不佳之情形。國內於 1996 開始研發，2004 中國國家標準 (CNS) 頒
布有關自充填混凝土流動性之試驗法。由於本項材料已有國家標準且成效良好，故本局已
將本項制定為施工標準規範內來執行，傳統混凝土與 SCC 之品質比較如表 2 所示。