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捷運技術半年刊 第 48 期 97

五、結論

關於一個鐵道站區開發個案是否成功，實在難以界定。一般所謂的站區開發成功，主
要是針對土地開發的商場部分而言，只要看到站區商業繁忙的景況，很難說它是不成功的
個案。然而若以比較廣泛的客觀角度看待鐵道站區開發，其實有潛力進行商場開發的站區
在比例上應屬少數，多數的站區仍然只是維持著基本的旅運機能，也很難說這樣就是不成
功的站區發展。因此，鐵道站區的開發是否成功，應該視乎其目標是否達成為判斷依據。
本文最後歸結站區開發的成功的要件如下：
1. 合理的目標設定
於車站的未來發展，應該有一明確以及合理的目標。目標應該合乎其發展的客觀條件，
諸如都市區位條件、土地資源、不動產的市場、都市社經狀況等。
2. 有效的開發策略
若是最單純的車站發展，僅止於旅運的服務，基本上毋需討論開發策略，而簡單的附屬
機能如小型商業，大致上也談不上開發策略。需要進一步論及開發策略者，主要乃是

針對一定規模以上的鐵道站區整體開發，現階段可茲運用於鐵道站區的開發方式甚為多
元，包括設定地上權、促參模式、都市更新、區段徵收以及市地重劃等。
以新橫濱車站地區為例，並非一開始發展就很順利，亦歷經長達十餘年的發展緩慢或停
滯，此種現象並非罕見，許多大規模的站區發展，所需要的開發時間往往緩慢，而難以
論斷其是否有機會達開發成熟的一日。新橫濱車站地區真正開始快速發展的契機，在於
另一條新設鐵道與其交會共站，如此一來新橫濱站區就不再只是單純的旅行線上的一
點，所在的區位條件有很大的不同，此後又施以一連串的都市振興手段，如舉辦國際運
動賽事，鼓勵企業進駐站區等等，新橫濱站區的發展才漸入佳境。
3. 階段性規劃與設計
站區開發的規劃與設計，應該至少區分為二階段，第一階段以車站與街區規劃為主，第
二階段才進入車站本身與不動產產品的規劃與設計，當具體的開發共識形成之後，則可
進入建築設計階段。
4. 三贏的制度
在日本站區開發的案例中，多半是以大型企業、財團為開發主力，與地方政府進行合作，

同時民間與學術界的非營利組織也會參與其中。三者之中，企業追求的是利潤導向；政
府部門追求的是開發的外部效益，如促進都市或地區發展等；而民間組織關心的是生活
的便利性、地區的繁榮等。基本上，站區開發由企業主導並進行經營管理；政府部門擔
任協助開發以及監督的角色；民眾則獲得旅運與生活便利等需求的滿足，也享有更好的
都市環境空間。
5. 法令配套
與站區開發相關之法令，主要是站區的容積管制相關規定。車站本身作為開發旅運設施
為主之建築，基本上建築容積的需求並不特別高，而車站土地面積相對廣大，所需要的
容積一般而言是足夠的。但為使站區成為都市發展之核心，站區往往需要有高強度的建

築開發，因此日本創設了「特例容積率適用區域制度」，允許站區有高強度的開發。另
外為了挹注車站建築開發之經費，透過容積移轉制度，允許車站將未使用完的容積移轉
到周邊土地，使站區整體開發的強度也能得到提升。