Page 208 - 捷運技術 第45期
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�、國內外疊式線形案例
                                                           捷運技術半年刊  第 45 期
                                                  將疊式線形及車站運用於捷運系統工程中，以國內外而言目前主要是運用在地下段，地

                                              下段之國內案例包含台北捷運中和線之永安市場站、景安站、板南線之府中站及高雄捷運橘
                                              線之大東站等，國外案例包含港鐵港島線之灣仔站及銅鑼灣站、廣州地鐵五號線之動物園站、
                  �、國內外疊式線形案例
                                              上海地鐵四號線之南浦大橋站、港鐵南港島線之香港仔站、美國華盛頓地鐵之 Rosslyn Station
                                              及 Pentagon Station 等，地下段採用疊式線形之因素主要為：
 將疊式線形及車站運用於捷運系統工程中，以國內外而言目前主要是運用在地下段，地
                                               1.  捷運路線沿線道路狹小無法將兩條隧道以平行方式通過，而須採用疊式線形以減少投影
 下段之國內案例包含台北捷運中和線之永安市場站、景安站、板南線之府中站及高雄捷運橘                                                             捷運技術半年刊  第 45 期
                                                  面積，如台北捷運中和線之永安市場站及景安站。
                                               2.  於車站前須閃避重要結構物，所以採用疊式線形避開，如上海地鐵四號線之南浦大橋站
 線之大東站等，國外案例包含港鐵港島線之灣仔站及銅鑼灣站、廣州地鐵五號線之動物園站、
                                                  因閃避南浦大橋之樁基礎及港鐵南港島線之香港仔站為遷就就以發展建築物而採用疊式
 上海地鐵四號線之南浦大橋站、港鐵南港島線之香港仔站、美國華盛頓地鐵之 Rosslyn Station
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                                         劉嘉哲   宋建宏   詹宏義   陳世任   劉政雄
                                                  線形。
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 及 Pentagon Station 等，地下段採用疊式線形之因素主要為：
                                     環狀線DF112標於狹窄道路處之高架橋及車站設計規劃
                                               3.  因須設置交會站而將線形調整為疊式，如美國華盛頓地鐵之 Rosslyn Station 等。
 1.  捷運路線沿線道路狹小無法將兩條隧道以平行方式通過，而須採用疊式線形以減少投影
                                                  目前國內尚無捷運高架段採用疊式線形之案例，但在日本及泰國皆有高架捷運採用疊式
 面積，如台北捷運中和線之永安市場站及景安站。                       線形之案例，如日本京急空港線於轉入京急蒲田站前將軌道線形由側式變更為疊式，如圖 5
                                              所示，及泰國曼谷 Sukhumvit Line 及 SilomLine 於匯入 Siam Station 前後之捷運路線，如圖 6
                     大橋站因閃避南浦大橋之樁基礎及港鐵南港島線之香港仔站為遷就就以發展建築
 2.  於車站前須閃避重要結構物，所以採用疊式線形避開，如上海地鐵四號線之南浦大橋站
                                              所示，皆採疊式線形，此二路線採用疊式線形主要係配合交會站之設置而將車站前後之路線
                     物而採用疊式線形。
 因閃避南浦大橋之樁基礎及港鐵南港島線之香港仔站為遷就就以發展建築物而採用疊式
                                              由側式轉變為疊式。
                   3.  因須設置交會站而將線形調整為疊式，如美國華盛頓地鐵之Rosslyn Station等。
 線形。
                   目前國內尚無捷運高架段採用疊式線形之案例，但在日本及泰國皆有高架捷運採

 3.  因須設置交會站而將線形調整為疊式，如美國華盛頓地鐵之 Rosslyn Station 等。
              用疊式線形之案例，如日本京急空港線於轉入京急蒲田站前將軌道線形由側式變更為疊

 目前國內尚無捷運高架段採用疊式線形之案例，但在日本及泰國皆有高架捷運採用疊式

              式，如圖5所示，及泰國曼谷Sukhumvit Line 及SilomLine於匯入Siam Station前後之捷運路

 線形之案例，如日本京急空港線於轉入京急蒲田站前將軌道線形由側式變更為疊式，如圖 5
              線，如圖6所示，皆採疊式線形，此二路線採用疊式線形主要係配合交會站之設置而將車

 所示，及泰國曼谷 Sukhumvit Line 及 SilomLine 於匯入 Siam Station 前後之捷運路線，如圖 6
              站前後之路線由側式轉變為疊式。
 所示，皆採疊式線形，此二路線採用疊式線形主要係配合交會站之設置而將車站前後之路線
                                                               圖 5  日本東京京急空港線於京急蒲田站前之疊式軌道
 由側式轉變為疊式。










                  圖5 日本東京京急空港線於京              圖6  泰國曼谷Siam Station前之疊式軌道
         圖 5  日本東京京急空港線於京急蒲田站前之疊式軌道                                圖 6  泰國曼谷 Siam Station 前之疊式軌道
                            急蒲田站前之疊式軌道

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                                                四、疊式線形設計

                   本計畫路線於Y10車站後北轉進路入景平路以後之路段道路狹窄，若佈設一般型式
              之高架車站，消防救災空間將不足法則需求， 於是Y11車站~Y13車站改為疊式車站設
              計，路線段則配合提出疊式高架橋構想，除中山路、板南路道路寬度狹窄外，板南路轉

              中正路至員山路沿線，既有快速公路設有橋下道路及下橋匝道，道路寬度更為狹窄，此

              路段採疊式配置，直到路線接近板橋市民生路一段，此路段已無快速公路下橋匝道，空
              間較為寬裕，再轉為一般側式線形高架橋。
                   本計畫規劃疊式線形路線由Y10站後之橫渡線後，里程約Y10 0+300處開始。考量
              單軌橋梁之橋面寬度，由軌道中心至橋邊緣
               圖 6  泰國曼谷 Siam Station 前之疊式軌道 距離約為2,400mm，故欲確保兩軌間之寬度
              能足夠上、下軌脫離同一高程，並轉換為單軌之疊式橋梁，兩軌中心距離須由4,150 mm
              增加至5,000 mm，因此於橫渡線前即調整軌距至5,000mm，因應軌距加寬橫渡線之長度
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              亦配合增為86 m，過橫渡線後先調整軌道高程即上行線以2.746% 坡度緩降，高度由 EL.
              120.580 m 降至 EL. 116.9m，並控制高架橋帽梁下之道路至少有5.1m之車行淨高；另下行
              線則以3.0 %坡度爬升，高度由 EL. 120.580m升高至EL. 124.6m，並待上行線(下軌)軌頂高
              程距離下行線(上軌)軌道梁底部已充足提供列車行車安全淨高時(本計畫採5.2m)，再調整
              上、下行軌道之平面線形使之成為疊式線形並以半徑45公尺之曲線進入Y11車站。
                   Y11站之出入口土開大樓位於南側，亦即月台位於南側，配合車站配置，上下兩軌
              中心須於道路中心北側1m處。
                   由於Y11站與Y12站之出入口土開大樓位於軌道兩側，因此上下兩軌中心須於於中山
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