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捷運技術半年刊 第45期 161

二、工程背景、穿越工法及風險評估

（一）工程背景
本案之工程位置於新店溪右側，景美溪南側，路線將與營運中之大坪林站交會
（圖2），兩條捷運線交會處將新設立一座捷運新設車站，將與既有的大坪林站
連通且於站內進行直接轉乘。未來新設車站必須緊鄰既有營運中的車站旁進行檔

土壁施工及開挖，潛盾隧道將由大坪林站下方穿越通過。既有大坪林站為一地
捷運技術半年刋 第 45 期
下二層複合牆（連續壁作為部分永久牆）之結構車站（圖3），連續壁80cm及牆
厚60cm，車站寬度為20.7m，深度為16.8m，連續壁深度為27.7m，車站下方仍留
坪林站下方穿越通過。既有大坪林站為一地下二層複合牆（連續壁作為部分永久牆）之結構
有當年開挖所使用的壁樁式中間柱，寬度1.8m，厚度0.8m，深度於底版下方約
車站（圖 3），連續壁 80cm 及牆厚 60cm，車站寬度為 20.7m，深度為 16.8m，連續壁深度為
3.5m，H型鋼殘留於底版下方約2.5m。新設車站位置於捷運大坪林站東側，而於
27.7m，車站下方仍留有當年開挖所使用的壁樁式中間柱，寬度 1.8m，厚度 0.8m，深度於底
版下方約 3.5m，H 型鋼殘留於底版下方約 2.5m。新設車站位置於捷運大坪林站東側，而於旁
旁邊開挖及地下穿越時需確保既設車站營運中的安全，以及結構的安全性。
邊開挖及地下穿越時需確保既設車站營運中的安全，以及結構的安全性。
因新設車站為臨時終點站，故需於既設車站西側設置橫渡線，以方便車輛於此進
因新設車站為臨時終點站，故需於既設車站西側設置橫渡線，以方便車輛於此進行調度，
行調度，所以既設車站西側必須設置橫渡線，橫渡線開挖區域與出土段相接後，
所以既設車站西側必須設置橫渡線，橫渡線開挖區域與出土段相接後，必須評估採用何種工
必須評估採用何種工法可較適合連接兩側工作井，並於營運中車站下方穿越。
法可較適合連接兩側工作井，並於營運中車站下方穿越。

圖 2 臺北捷運新建車站穿越既設車站位置及土層示意圖
圖2 臺北捷運新建車站穿越既設車站位置及土層示意圖
新店溪東側民權路與十四張地區一帶，主要地層為景美層卵礫石，可概分上、下兩層，
新店溪東側民權路與十四張地區一帶，主要地層為景美層卵礫石，可概分上、下兩
二層間夾有約 3m~10m 厚的粉土質砂層或粉土質粘土層，下層卵礫石之下方屬中新世沉積
岩，以砂岩或砂頁岩互層為主；卵礫石粒徑約 5~20cm。地下水位深度，除於河床高灘地約在
層，二層間夾有約3m~10m厚的粉土質砂層或粉土質粘土層，下層卵礫石之下方屬中新世
地表下 5m 外，普遍約在地表下 9~12m，車站及穿越區主要地層為砂與砂礫所組成。地層有
沉積岩，以砂岩或砂頁岩互層為主；卵礫石粒徑約5~20cm。地下水位深度，除於河床高
兩層明顯之礫石層，兩層間夾有相對較疏鬆或軟弱之粉土質砂層與粉土質粘土層（圖 3）。上
灘地約在地表下5m外，普遍約在地表下9~12m，車站及穿越區主要地層為砂與砂礫
層礫石層接近地表，下層為景美礫石層，景美礫石層下方為堅硬之砂岩。
所組成。地層有兩層明顯之礫石層，兩層間夾有相對較疏鬆或軟弱之粉土質砂層與
(二) 穿越工法評估
粉土質粘土層（圖3）。上層礫石層接近地表，下層為景美礫石層，景美礫石層下方
穿越已營運車站下方方式經蒐集國內外相關案例後，初步評估適合本案例的工法有管冪
工法、潛盾工法、冰凍工法等幾種方式可供選擇。
為堅硬之砂岩。
管冪工法於國內施作案例有高雄市中山路連接博愛路地下道工程、三重市力行路穿越中
山高速公路管冪工程、台大醫院景福地下道工程、松山機場車行地下道工程，以過去案例來
看，管羃工法於地下穿越時，雖有可免除開挖避開管線等優點，但小管推進若於地下水位下
施作時，因多次出發到達可能會產生一定程度的風險，以及公母接頭卡榫因鑽掘時控制不易，

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