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捷運技術半年刊 第44期 161

圖12 冷凍運轉施工照片

八、結論
八、結論

道岔結構體約1/3位於三重環河北路上、三分之二位於淡水河行水區中，其形狀呈東
窄西寬之喇叭狀，係做為市區段新莊線至此分岔為北上之蘆洲線及續向西行之新莊線轉

轍之用。結構體開挖深度為地表下41.5公尺，為目前捷運工程最深之明挖覆蓋工程。由
於本結構體大部份位於河道中且鄰近臺北大橋，而環河北路上之擋土壁體則與臺北大橋
機車引道正交，因此擋土壁體之設計規劃及施工及開挖過程中景美礫石層降水之不確定
性在歷來捷運明挖覆蓋結構體施工中之難度最高也最為複雜，且本結構體擋土壁採2.0m

厚連續壁，壁體長度為63公尺，其中5m長位於景美層中，位於景美層中之壁體施工及逸
水防止亦屬挑戰性工項。為維持開挖穩定性及避免開挖過程中基礎底部之湧水、湧砂或
上舉等現象，景美層上方實施封底灌漿配合連續壁局部貫入景美層，並抽降景美層18~20
ｍ水頭，降水過程全面採用自動化監控及警報系統，僅短期影響景美層地下水位高度，

並成功控制施工範圍之地表沉陷量於1cm內，為國內工程寫下新頁。
由於地理位置緊臨淡水岸，同時結構開挖期間需執行大規模且長期之深層祛水作
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業，地下水明顯處於流動狀態，復以潛盾鏡面深度水壓力高達30t/m 以上，同時又鄰近多
處重大結構物，因此潛盾破鏡作業時所需之地改良作業，除考量採CJG及X-Jet等三重管

超高壓噴射攪拌工法外，並輔以止水性佳且可靠度高之冰凍工法，以確實降低潛盾破鏡

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