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捷運技術半年刊 第 35 期 95 年 8 月 131

車上的控制系統為保護列車推進設備，會將部份的再生煞車功率直接消耗於車上的煞車電
阻。因此，透過調整 BSS 牽引用變壓器或 TSS 牽引變壓器的分接頭，使導電軌電壓維持在一
適當的低值，將可確保列車再生煞車功率有效回送供電系統。

圖 23 再生能量回收率與列車班距關係圖

(二) 捷運列車再生功率回收率現場測量
為觀察臺北捷運列車之再生能量回收率多寡，本研究於92年4月15日於板橋線BL04 TSS
架設波形記錄器，測量該 TSS FD1 直流饋線上之功率。測量當時之列車班距約為 6 分鐘。由
於土城線在測量當時尚未通車，故 BL04 TSS 之 FD1 直流饋線係以單端供電方式供應行駛於
BL04 站（江子翠站）與 BL03 站（新埔站）間之下行軌列車牽引電力。因此於 BL04 TSS 之
FD1 所測得之正值功率，幾乎為 BL04 站與 BL03 站下行軌間單一列車之牽引功率，所測得之
負值功率則為列車饋入供電系統之再生功率。
圖 24 與圖 25 所示為測量期間某一列車經下行軌往返於 BL04 站與 BL03 站間之牽引功率
與再生功率歷時圖。圖 24 顯示，該列車自 BL04 出站後加速前進，列車自供電系統汲取牽引
功率，列車於出站後 18 秒，汲取最大功率 5.155MW，之後列車等速行駛約 20 秒，接著進行
約 10 秒鐘的再生煞車，列車煞車期間之最大再生煞車功率為 3.196MW，最後 50 秒期間則幾
乎以滑行方式駛入 BL03 站。經統計，該列車於 BL04 站與 BL03 站之間的牽引能量為 56.28
百萬焦耳、再生煞車能量為 23.79 百萬焦耳，列車饋入供電系統之再生能量與列車汲取之牽
引能量的比值（即再生能量回收率)為 42.27%，略低於圖 23 所示之 48%。
上述列車抵達 BL03 站後，駐車約 5 分 25 秒，再度經下行軌駛回 BL04 站。圖 25 顯示，
該列車自 BL03 出站後約 18 秒，汲取最大功率 5.325MW，之後列車以等速、煞車及滑行三種
方式交叉運行，約於 65 秒後抵達 BL04 站。經統計，該列車於 BL03 站與 BL04 站之間的牽
引能量為 60.36 百萬焦耳、再生煞車能量為 12.45 百萬焦耳，站間之再生能量回收率僅 20.62%。
經由本現場量測案例可以發現，在列車班距 6 分鐘的營運情況下，板南線列車於 BL04
站與 BL03 站下行軌間之再生能量回收率約介於 20%至 42%之間。由於回收率與班距長短成
反比例關係，因此在目標年 2 分鐘班距的情況下，回收率將介於 40%至 80%之間。