Page 94 - 捷運技術 第33期

88 張武訓 陳建宏 松本正德 多條隧道交叉重疊施工問題探討—以新莊線 CK570H 為例探討

一、前言

台北捷運潛盾隧道自民國 77 年開始，已累積了幾十公里的潛盾施工經驗，目前已成為捷
運穩定的施工方法，然東門站是捷運新莊線與信義線的交會站，故將會有四條潛盾隧道在此
交會，隧道上方還有一條共管潛盾隧道，是國內第一次 5 條交叉潛盾隧道的施工處，審視國
內外知名施工案例，似僅有捷運新店線 CH221 標及日本京都市地下鐵有類似的案例。近年來
特殊的潛盾工法盛行，諸如採用 H&V、DOT 等特殊潛盾機施工，然因本區段上下行潛盾隧
道線形為垂直出發，中間平行，最後垂直到達。再加上於杭州南路下四條麻花交叉堆疊的複
雜狀況，此外，環片組裝需要單純化，施工方法雖無法採用特殊潛盾機具施工，但因設計最
小曲線半徑為 200 公尺，除潛盾機採用中折式以免超挖過多，仍然採用傳統的施工方法為之，
即一次一條的方式執行，以利施工管理（參考照片 1）。

DOT 潛盾機 H＆V 潛盾機

照片 1 各式潛盾機
泥土加壓潛盾機
本區段標施工位置大部分位於博愛特區，附近重要機關、建物林立，加以位處交通繁忙
區域，故除了車站、工作井等明挖區外，大都採潛盾施工，由於配合捷運初期路網車站位置
規劃，故線形受到限制，使得線形佈設不得不採半徑為 200 公尺之最小半徑的曲線，以便充
分利用現有的道路及公共建築物下方。本區段的地質狀況為標準的台北松山層，潛盾隧道雖
佈設在黏土層松二及松四層，但受到線形起起伏伏因素，仍然有部分在松三層的砂層，故潛
盾施工仍需注意地質變化。
捷運新店線與中和線於羅斯福路古亭站前有四條隧道交會施工的案例（中和線上下行隧
道先與新店線下行隧道交會，再與新店線上行隧道堆疊交會）及日本京都地下鐵東西線御陵