Page 63 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務

第二章 規劃設計

軌。為了抵消離心力之影響，設計時可藉由提高外側軌鋼軌踏面高程（超高），

使得車輛在向內傾斜之狀況下，作用於車輛重心之離心力與車輛自重之合力通過
內外軌之中央，車上旅客不致產生不舒適的感覺且不致出軌。

( 二 ) 平衡超高係在特定之曲率半徑及某特定之速度下，離心力與車輛自重之合力通過
內外軌之中央所計算出之理論超高，為顧及列車以略低於設計速度行駛於曲線段
時仍維持一平衡狀態，又可降低車輪與軌面之作用力而減低噪音及磨損，平衡超

高中須含有部分之超高不足，此種部分之的超高不足不宜太大，以免旅客感到不
適。
( 三 ) 為使列車行經道岔處時得以在同一平面換軌，道岔處並不設置超高，列車行經此

處時承受相當大之側向力，為降低所受之側向力及使超高不足維持一較小值，列
車在行經所有道岔之岔口處時速度必須減緩。
( 四 ) 臺北捷運高運量系統在超高設計上，考量車輛特性（軌距、車體重心）、安全性（包

含車輛在曲線上之停止狀態不致翻覆）及舒適度，訂出最大實置超高量 130mm（期
望值）及最大超高不足量 90mm（期望值）。超高應以均勻增加之方式布設，布設

長度可以最大超高變率（55mm/s）訂之；在特殊軌道區（道岔範圍）則不予布設
超高。
三、縱坡

臺北捷運高運量系統軌道的縱面坡度最大不得超過 3%，潛盾隧道內為無道碴道床，其

排水能力不如道碴道床，故考量軌道排水，潛盾隧道的最小坡度為 0.3%。車站、機廠、側
線及車輛停泊之縱坡為防止電聯車停止時溜逸以水平為原則，最大不得超過 0.3%。
四、豎曲線

車輛行駛於路線縱坡變化點時，車輛本身及乘客均可能遭遇車輪浮起、連結器受損、乘
客不適等障礙，為避免造成此類情況，縱坡變化點需加設豎曲線使坡度之轉變趨於緩和，臺

北捷運高運量系統豎曲線為二次拋物線，曲線最小半徑為 3,000m（期望值）；豎曲線間固
定縱坡之最小長度 50m（期望值）；道岔區、菱形岔心範圍內均不設置豎曲線。

2.3.1.3 平面線形設計

捷運平面線形設計應採訂定之座標系統現地測量所建立之地形圖為底圖，並依訂定之系
統線形設計準則之規定辦理（如圖 2-3-15）。以下以臺北捷運高運量系統為例，說明平面線
形設計之各項工作。

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