Page 47 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務
P. 47
第二章 規劃設計
外側導輪移至輪子內緣，隨後並將輪子與導輪一體鑄造成型，此種鋼輪型式一直沿用至今。
Jessop 在輪軌間的改進過程中，正值其在設計建造 Loughborough 到 Nanponton 的鐵路，當時
是規劃使用外側導輪，導輪內緣間的距離為 5 英呎，惟在建造期間變更為行駛內側導輪的馬
車，因部分軌道已完成，為遷就於現況，內側導輪的外緣間的距離需為 5 英呎扣除兩軌條的
頭部寬度，而為沿用至今的標準軌距 4 英呎 8.5 吋（1,435mm）。
標準軌距 1,435mm 是一般值（Nominal），各捷運系統基於其本身特性偶爾會作調整，
例如：香港捷運的軌距為 1,432mm、目前英國的標準軌距為 1,432mm。此外，由於軌道安裝
上難免需有施工許可差，臺北高運量捷運規定的軌距許可差為 ±1.5mm。
二、鋼軌傾斜度
鋼軌傾斜度（Inclination）係指鋼軌向軌道中心傾斜的角度（如圖 2-2-3）。鋼軌傾斜度
是基於鋼輪與鋼軌在長期運轉磨耗下，所累積的經驗。當鋼軌水平舖設時，鋼輪與鋼軌長期
接觸的結果，鋼軌頭部會被磨合成向軌道中心線傾斜的固定角度，一旦此角度形成後，鋼輪
與鋼軌的磨耗將可緩和，基於此一經驗，若預先將鋼軌傾斜舖設，將可有效降低鋼輪與鋼軌
的磨耗。至於傾斜角度為多少才是最佳化，各鐵路系統皆有其累積的經驗值，通常為 1:40
或 1:20。臺北高運量捷運系統在一般軌區是使用 1:40，而香港捷運或英國鐵路則使用 1:20；
至於特殊軌區，大部分系統係採水平方式舖設。
圖 2-2-3 鋼軌傾斜示意圖
三、超高度
同股軌道由兩根鋼軌構成，其中遠離曲線圓心的鋼軌稱為外軌、接近曲線圓心的鋼軌稱
為內軌，為了平衡電聯車行駛在曲線段（圓曲線或緩和曲線）之離心力的作用，一般係提高
外軌或提高外軌同時降低內軌，使得外軌與內軌存有高程差，此高程差即為超高度（Cant）、
實佈超高（Applied Cant）或簡稱超高。
15
