Page 44 - 捷運工程叢書 精進版 － 8 捷運隧道工程實務
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臺北市政府捷運工程局
下段為節省能源及行車時間採駝峰式設計，即車站位居駝峰頂高程較高，兩側
隧道則以 3% 以下之坡度降昇，電聯車進站可藉向上之坡度自動減速，而離站
時則藉向下坡度自動加速。
( 十四 ) 隧道交會配置
在捷運路網中，為便利乘客轉車有設置兩條或兩條以上路線交會於同一車
站，交會站可同時停靠各路線之上下行列車，其月臺布置方式與隧道進出交會
站之配置有密切關係。交會站因路線交會之方向不同，可分為平行交會與非平
行交會（直交／斜交）車站，其中非平行交會車站不會造成隧道疊交，而平行
交會車站則因路線交會之高程不同，又分為平面平行交會車站（各線之上下行
軌道均位於同一層月臺）與立體平行交會車站（同一線之上下行軌道位於不同
層月臺），兩者均使進出車站之隧道上下疊交。規劃考量時，由於前者車站結
構體之寬度約為後者之 2 倍，所以於路寬 40m 以上者方能布設平面平行交會站，
另上下疊隧道交會增加施工之困難度及費用。捷運南港 / 板橋線與維修線交會之
西門站，乃為典型立體平行交會車站之規劃。此外，交會站之布設以「人轉車
不轉」為原則，除可提昇乘客轉車之便利性外，亦可減少行車軌道轉轍布設及
日後營運維修作業。
( 十五 ) 隧道通風及連絡通道
1. 隧道通風
隧道為一地下封閉空間，必須利用通風系統來維持隧道內的空氣溫度，其通
風方式包括列車正常操作、塞車及緊急等三種行車狀況。
(1) 列車正常操作
此狀況下，隧道之通風係採自然通風方式，藉列車行駛引起的空氣流動
（稱為活塞效應）及利用車站兩端的通風口與隧道（長隧道）通風豎井風
門之閉或開，使車站與隧道或隧道、車站與外界間的空氣產生對流，以維
持隧道內的空氣溫度在某一程度而達通風之目的。
(2) 塞車狀況
利用裝設於車站兩端之風機進行機械通風。
(3) 緊急狀況
利用隧道通風豎井及隧道前後兩端車站之空調系統與月臺下方排氣及回風
系統，共同操作將濃煙抽離以產生一無煙路徑供旅客疏散。
2. 隧道連絡通道
臺北捷運係採單向單孔隧道之規劃，因此兩隧道間規劃設置有連絡通道，
以供緊急情況時，旅客可經由連絡通道疏散至相鄰隧道的安全地點。
隧 道 連 絡 通 道 之 間 距 依 美 國 國 家 防 火 協 會（The National Fire Protection
Association,USA,NFPA）規定為 800ft（244m），臺北捷運系統規劃時考量各
隧道之長度及連絡通道之位置，訂定以每 300m 設一處為原則，並可依工地
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