Page 43 - 捷運工程叢書 精進版 － 8 捷運隧道工程實務

第三章 捷運隧道工程之規劃與設計

下方，故比架空線較為節省隧道空間。

4. 安全輔助設施
安全輔助設施（如安全走道）乃為隧道逃生、避難及維修而設置，其寬度自

550mm 至 1000mm 不等，此乃列車行駛所需之額外空間，故亦關係著隧道斷
面大小（某些捷運系統並未規劃設置，屬非必要設施）。
5. 其它服務設施

包括消防、排水、電力、通訊、號誌與照明等服務設施，這些設施設置位置
較具彈性，儘可能安置於隧道內之剩餘空間，甚至置於安全走道之下方，以
使隧道斷面作最有效利用。

6. 安全淨距
乃是隧道斷面需求的一種額外安全考量，當車輛在確定的軌道型式、集電方
式下行進時，車輛包絡線應與其他服務設施、安全走道包絡線、隧道內壁結

構等保持一安全間距，以避免一些不可預期的碰撞發生。
7. 施工誤差

雖因現代科技的進步使施工機具日愈精良，致隧道施工誤差已可控制在
100mm 以內，惟捷運系統為更進一步確保行車之安全，仍應考量施工時人為
與機具造成上下左右之誤差，且併入前面所述之各項需求中。

臺北捷運系統隧道斷面綜合上述因素，以電聯車寬 3.2m、高 3.6m、第三軌集
電方式、基座式混凝土軌道、550mm 寬之安全走道、100mm 之安全淨距及容

許 100mm 之施工誤差為基準，訂出最小隧道內部直徑為 5.6m，主線隧道最
小曲率半徑為 200m。
( 十二 ) 隧道形狀

隧道斷面形狀有矩形（箱涵）、圓形及馬蹄形，而依軌道之安排又有單孔
隧道及雙孔隧道之分，各類形狀均涉及使用不同機具與工法。矩形隧道因係以
明挖覆蓋工法構築而成，需要大面積之開挖，故主要用在列車轉轍處不規則斷

面之隧道。圓形或馬蹄形隧道則考量設計條件、地質狀況、覆土深度、施工環境、
工期、工程經費及風險等條件，決定採潛盾或其他工法施工，而都市隧道原則
上仍以潛盾工法為最佳選擇。

由於臺北都會區具有地盤軟弱、地下水位高之特性，故較適合採用潛盾機
施工。又圓形潛盾機具有歷史較久、技術發展較成熟、隧道斷面空間利用阻礙

少、造價便宜及施工快速、安全等優點，故廣為連接兩車站間行車隧道所採用。
而連接兩行車隧道之連絡通道，因距離短所以採新奧工法施工為主。
( 十三 ) 隧道定線

隧道定線包括對平曲線、超高、豎曲線及縱坡度等標準之訂定，其與行車
設計速率有極大關係，公路與捷運系統因行駛車輛之種類、大小及速率均有所

不同，所以定線之標準亦有差異。另外，在縱坡度布設方面，鐵路捷運系統地

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