Page 42 - 捷運工程叢書 精進版 － 8 捷運隧道工程實務

臺北市政府捷運工程局

( 十 ) 穿越建物之考量

由於民眾之自我意識提高，於規劃路線時盡量以不穿越建物下方為原則，如
有必要非得穿越時則縱面線形需適當調整，以保持隧道下方隧道與建物最大淨距

為原則，即增加隧道上方建物爾後改建之更大彈性，減少民眾抗爭之阻力。
( 十一 ) 隧道斷面規劃
在動輒數千億之捷運工程經費中，隧道工程可說是耗費較多之項目，而審

慎安排一個既經濟又兼具完備功能之隧道斷面，對爾後施工、營運及維修可取
得最佳的平衡，對隧道斷面之規劃將主要考量之因素概述如下：
1. 車輛包絡線

車輛包絡線係指車輛於任何時間及狀態下最大外緣線，它可為下列四項效應
之合成：
(1) 車輛靜止狀態

車輛靜止時，外部尺寸如車寬、車高是構成車輛包絡線之基本要素，歐洲
及日本高運量系統車輛寬 2.9m，美國則採 3.2m，故車輛包絡線會隨採用

之系統型式有所不同。
(2) 車輛運動狀態
乃指車輛於正常操作狀況下，發生橫搖造成左右偏移及懸吊系統異常造成

車輛傾斜之效應，此現象於規劃時必須加以考量，以確保行車安全。
(3) 軌道線形

大部分捷運系統路線之布設，乃沿市區既有道路而行，因此隧道線形曲折
蜿蜒，列車行經曲線段時，因車廂無法隨隧道彎曲而產生偏移量，此偏移
量與車廂長度成正比，並與路線曲率半徑成反比，亦即隧道曲率半徑越小

車輛包絡線範圍必須愈大，才不致使車廂觸及隧道壁體。另在曲線軌道行
進時，通常為平衡離心力而布設超高，此會造成車輛傾斜，加大了車輛包
絡線的範圍。

(4) 軌道磨耗
鋼軌因長期使用會日益磨損，橡膠墊片亦會老化變硬，結果導致車輛傾斜
不正，故須要考量增加額外空間。

2. 軌道型式
供鋼輪式車輛行駛之軌道，基本上可分為道碴軌道及無道碴軌道兩種型式，

由於道碴軌道之主要組成構件除鋼軌外，道碴、枕木及扣件與無道碴軌道完
全不同，故以平衡列車車輪傳遞之衝擊及震動考量，一般採無道碴軌道對隧
道斷面較為經濟。

3. 集電系統方式
捷運系統之集電方式有採架空線配置及設於道旁之第三軌兩種，架空方式需

在隧道上方考慮足夠空間以供布設，而第三軌因設於軌道旁且在車輛包絡線

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