Page 281 - 捷運工程叢書 精進版 － 8 捷運隧道工程實務
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8.2.2 內爆
8.2.2.1內爆分析
根據防爆設計手冊TM5-855-1，結構物內部之爆炸載重內部壓力之形成有兩個階
段。第一個階段是爆炸的反射載重Pr，主要是短時間內起始高壓的反射波。第二個載
重階段是擬靜態壓力脈衝Pqs ，由超壓趨向於緩慢消退的階段。爆炸壓力加載示意如
圖8-2-6，可理想化成壓力歷時曲線作進一步數值分析。
第八章 特殊個案探討
圖8-2-6 爆炸壓力加載示意如圖
8.2.2.2彈坑考量
8.2.2.2 彈坑考量
內爆彈坑與外爆彈坑作用位置不同，內爆炸藥若緊鄰環片，則彈坑將直接對環片
內爆彈坑與外爆彈坑作用位置不同，內爆炸藥若緊鄰環片，則彈坑將直接對環片產生破
產生破壞。依TM5-855-1求得火藥重與彈坑深關係綜整如表8-2-2。若考量環片承受內
壞。依 TM5-855-1 求得火藥重與彈坑深關係綜整如表 8-2-2。若考量環片承受內爆後尚需有
爆後尚需有15cm剩餘厚度（保有1排主筋及保護層）以在短期內尚能抵擋外側土壓，
15cm 剩餘厚度（保有 1 排主筋及保護層）以在短期內尚能抵擋外側土壓，以保持隧道結構
以保持隧道結構之臨時穩定。依此估算30 cm厚環片在表中能滿足約20 kg內爆量之要
求。 之臨時穩定。依此估算 30cm 厚環片在表中能滿足約 20kg 內爆量之要求。
表8-2-2 火藥重與彈坑深關係綜整表
表 8-2-2 火藥重與彈坑深關係綜整表
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內爆方面基於捷運營運管理為一封閉性系統，旅客必需藉由搭乘列車進入隧道，故以人
力可能攜帶進入列車之炸藥量進行分析（設計值採 20kg TNT）。倘若隧道環片因內爆產生
變形或滲水，則可由隧道內作止水處理或以增加內襯砌補強方式迅速修復。
8.2.3 地表沈陷控制
潛盾隧道穿越松山機場地表沈陷控制管理值有嚴格要求，跑道及滑行道沉陷之警戒值與
行動值分別為 20mm、25mm。依臺北捷運經驗潛盾隧道在 K1（基 1）區鑽掘總土壤漏失率
為 0.5%~1.2%。當總土壤漏失率以 1.2 % 考慮時，東滑行道、試機坪及跑道之最大沉陷量評
估尚小於 20mm 符合管理值要求，雖然如此；對控制沉陷之潛盾施工管理如同步背填灌漿、
二次灌漿、補償灌漿以及潛盾掘進速度（小於 8 環／天）等，亦如同建物穿越段於規範均有
嚴格要求。另因機場屬管制區，潛盾隧道施工自動監測系統配置（如圖8-2-7）為必要之考量。
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