Page 276 - 捷運工程叢書 精進版 － 8 捷運隧道工程實務

臺北市政府捷運工程局

( 五 ) 再次提升：經檢討改進民國 82 年 10 月 28 日改以手動操作，重新安排衝程量器位

置後，經數次試驗熟悉手動操作，掌握重心部分之提升後，至民國 82 年 10 月 30
日順利提升 3m，至民國 82 年 10 月 31 日到達定位，前後共計 8 天完成下行線之

提升，檢測偏移結果，頭部偏離定線 1.8cm，尾部偏離 1cm。

第二節 潛盾隧道穿越機場特殊考量

一般潛盾隧道之動力作用僅及於地震力之考量。臺北捷運木柵延伸（內湖）線 DB144

標因穿越松山機場（位置如圖 8-2-1、穿越機場隧道及使用環片如圖 8-2-2、圖 8-2-3），基
於民防的特殊需求，潛盾隧道必須能承受內、外爆炸力之特殊考量。設計需求為隧道在防爆

考量上必須能承受爆炸力後無產生連續性之潰壞，亦即隧道之受損不致於影響機場地面之後
續修復工作。機場段防爆設計採用外爆彈型為 GP2000 型，內爆方面基於捷運營運管理為一
封閉性系統，僅以人力可能攜帶炸藥量作考量。爆炸威力則依據美國國防部所頒訂之《防爆

設計手冊（TM-5-855-1，1986 年版）[1]》提供之公式與方法，再利用 FLAC 程式進行數值
模擬，以評估潛盾隧道受爆炸力之受力及變形行為。另機場內隧道穿越機場範圍約 980m，
為確保施工及飛航安全並維持機場營運，對於機場內之地表沉陷必須嚴格控制（最大沉陷約

23mm），以防止施工導致跑道、滑行道及各種助航儀器及其管線傾斜、位移或破壞，而影
響飛航管制功能。

圖 8-2-1 潛盾隧道穿越機場位置圖

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