Page 231 - 捷運工程叢書 精進版 － 8 捷運隧道工程實務

第七章 捷運隧道安全與防災

二、營運階段

在隧道段方面，防水隔艙大多設於常年受洪水侵襲城市之捷運系統。臺北捷運引入設置
防水隔艙之觀念，係因民國 88 年九二一集集大地震，讓臺北捷運局聯想到，若不幸大地震

發生在捷運隧道通過之斷層處，恐將隧道錯動扯裂，則隧道上方覆土層內之自來水管及污水
管亦可能一起斷裂，造成大量外水湧入隧道內；此外，斷層附近之地下水也會一齊不斷流入
斷裂之隧道內，並蔓延至整個捷運路網環環相通之隧道及車站內，另外捷運隧道穿越河川下

方時，也可能會因地震或其他災變，引起隧道斷裂，河水迅速灌入隧道內，並沿著隧道向兩
端之車站蔓延。此時唯有隧道通過斷層處之兩端接近車站處設置全斷面型防水隔艙閘門（如

圖 7-2-3、圖 7-2-4），以便將大量水流阻絕於隧道內，防止水流繼續向車站側蔓延。從上述
說明得知，捷運隧道在路網交會段、穿越斷層或河川下方時，考量隧道因地面洪水、地震或
其他災變等，可能導致外水入侵之高風險性及造成損害過大，故臺北捷運局均於後續路網核

定須設置防水隔艙閘門。
防水隔艙閘門之型式大致分下列三種：
( 一 ) 擺動式（Swing Type）

擺動式閘門常開時，閘門面平行於軌道中心線而位於隧道外側壁面，故隧道
壁面需有能容納防水閘門厚度以及閘門驅動機構之空間（約 2m 以上），此種型
式之閘門所佔空間最少，對於土木結構之影響也較小，一般地下捷運隧道皆採用

此種型式之閘門（如圖 7-2-3、圖 7-2-4）。但此種型式之閘門，其關閉方向須與
水流方向相同，以便利用水壓壓緊閘門及橡膠水封。此種閘門之關門時間約 6 分

鐘，主要使用於道路下方及斷層處之隧道內，水的來源為自來水管、污水管或地
下水，水的流量較河水小，且油壓機組需較長之時間建立推力，以便驅動重量約
20 噸之閘門，故關門時間較長。

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