Page 32 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務
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臺北市政府捷運工程局
2.2.5 衝擊載重（I）
捷運系統標準電聯車之衝擊載重包括垂直及水平衝擊載重，應依聯聯車之動力及震動衝
擊效應而增加。
一、衝擊載重須應用於下述設計中
( 一 ) 上部結構，包括鋼或混凝土材質承重柱、鐵塔、剛性桁架之支柱及結構物往下延
伸至主要基礎之部分。
( 二 ) 混凝土或鋼基樁在地表面以上之部分。
( 三 ) 地下結構物之軌道版（不含與土壤直接接觸之底版）
二、下述結構物則不必考量衝擊載重之作用
( 一 ) 橋臺、擋土牆及在 2.2.5 一節所述以外之基樁。
( 二 ) 基礎及基腳包括地下結構物之底版。
( 三 ) 軌道側步道。
( 四 ) 覆土 1 公尺以上之暗渠及結構物。
2.2.6 垂直衝擊載重（I ）
v
垂直衝擊載重應為捷運系統標準電聯車載重之 30%，並應視一作用於車軸位置的集中垂
直載重。
2.2.7 水平衝擊載重（I ）
h
橫向水平衝擊載重為捷運系統標準電聯車載重的 10%，且視為作用於車軸位置的集中載
重，其作用力位於與軌道垂直，而在低軌面上方1.1m（為高運量系統之標準電聯車重心位置，
不同捷運系統之電聯車重心位置或有不同，土建結構設計時依系統之車輛型式予以計算之）
的平面內。此水平分力為藉由車輪輪翼與鐵軌上方頂部的直接接觸，而由車軸傳到軌道及支
撐結構上之集中力。
2.2.8 縱向力（LF）
由電聯車加速及減速所產生的縱向力，應依下述予以考量：
• LF ＝電聯車減速時為電聯車載重的 21%
• LF ＝電聯車加速時為電聯車載重的 16%
縱向力應作用在軌道及支撐結構上，可視為全列車長度下之均布載重，其作用力位於
低軌面頂之水平面上。對於承載多軌之結構，應有多種不同組合之加速度與減速度來加以
考量。
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