Page 195 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務
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第四章 地下結構
圖 4-2-20 單牆結構模式
目前捷運車站地下結構對於連續壁之型式共採有初期路網中淡水線地下段，使用單牆結
構，新店線部分車站使用過複合牆結構，其餘大部分之車站皆採用雙牆結構。雖曾有部分意
見表示連續壁之成本單價高，僅作為臨時擋土不符合經濟效益，且經常有將捷運車站地下結
構物與民間大樓地下室相比較之批評，認為目前大樓地下室之施築皆將連續壁作為擋土與永
久結構體，似為較佳之結構系統。對於此部分由於房屋結構多為梁柱結構，地下室之外牆本
不是主要結構，而捷運地下車站採用的是版牆結構，結構外牆與頂版底版共同組成主要結構
體，因此若將連續壁同時作為永久結構牆，則施工之精度及材料規格以及強度皆須提高，在
品質強度提高之要求下，連續壁之厚度將會增加，工程造價亦增加，因此在捷運車站頂版跨
距大之因素下，使用單牆結構並不會降低工程造價，再加上單牆結構系統對於防水處理有困
難，且單牆結構需配合頂版、底版連續壁之定位，若連續壁施作之精度不高，將造成無法續
接之困境，因此目前捷運地下結構物除因受限於路權範圍，於部分出入口無法配置雙牆結構
外，一般皆避免採用單牆結構型式。
然而由於捷運車站開挖深度大，連續壁亦為極厚重之結構體，雙牆結構分析時若完全不
考量其存在，可能使分析過於保守，因此目前地下結構分析時不同階段，對於連續壁之模擬
方式共有：
一、 地震力考量土壤互制強制變位：完全不考量連續壁、及將連續壁計入之改良式雙牆結構
兩種模式。
二、二維斷面結構分析：完全不考量連續壁、及將連續壁計入之改良式雙牆結構兩種模式。
三、三維車站整體分析：不考量連續壁之存在。
對於以上不同之分析方式，拜目前電腦處理速度及功能強大之次，將連續壁計入分析模
式中已無困難，因此部分細部設計顧問認為將連續壁納入分析中再以二力桿連接主體結構，
分析出之應力分布型式較符合實際情形。然而主張不將連續壁計入之細部設計顧問則提出案
例說明，不計入連續壁影響分析之結果底版正負彎距設計鋼筋量雖比考量連續壁之模式不
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