Page 196 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務

臺北市政府捷運工程局

足，但配合其他較保守之考量，如分析斷面採用全斷面不折減、土壤強制變位角 Cs 採合理

值估算等，不考量連續壁之影響屬合理。
對於不同分析模式所計算出之車站結構體鋼筋量經本局統計發現，儘管設計之鋼筋量因

分析模式之差異而不相同，但在實際配筋時各車站之鋼筋號數及根數則差距不大。
4.2.1.3 地下車站中間柱之影響

地下車站基本型態為箱型結構體，靠著上下頂版及底版以及兩側牆共同結合為一個完整
且具韌性之結構系統。然而，當車站之寬度超過二十多公尺以上時，此種箱型結構體的頂版

及底版經常變的非常厚重，因此造成整體結構非常不經濟，因此中間柱之產生將有助於解決
這個問題。在日本阪神地震中，地下結構物破壞的案例遠較地上結構物少，可顯示地下結構
在受到四周土壤束制，破壞較輕。較嚴重之地下車站結構破壞發生在地下車站之混凝土中間

柱，其中 Daikai 車站因中間柱破壞，箍筋鬆脫，而造成整個頂版破壞，路面下陷約 2.5m。
另外一處 Sannomiya 車站因地下二、三層皆採用鋼柱，並無明顯之破壞。雖然事後研究指出，

Daikai 車站因接近震央，中間柱受到過大之垂直力而破壞。以臺北捷運所處位置，地震震央
發生在臺北盆地之機會相對較小，因此應不會有類似 Daikai 車站所發生之破壞情形發生於臺
北捷運系統，但以結構分析之觀點，地下箱型結構物若能避免使用中間柱，將會是一較佳之

結構系統行為，相對而言韌性亦較高。因為中間柱對於抵抗垂直力確實有幫助，但對於橫向
力之抵抗較弱。因此在車站跨距大，必須使用中間柱時，應考量使用鋼柱或 SRC 柱，在於

分析時以有限元素三維分析模式校核中間柱所承受之彎距不宜過高，以確保整體結構系統之
安全。

4.2.2 設計作法

捷運地下車站結構的分析和設計是採用等值架構法（Equivalent Frame Method），分析
時取車站橫向斷面建立二維分析之標準斷面，取各桿件元素之中心線代表結構長度，同時定
義各桿件之材料性質並建立模式（Model）進行電腦二維分析，在設計分析過程，針對土水

壓力對地下結構之受力承載示意圖（詳圖 4-2-21）及結構設計作業流程圖（詳圖 4-2-22）。

圖 4-2-21 地下結構承載示意圖

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