Page 184 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務
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臺北市政府捷運工程局
另由於車站之結構體跨距大，為減少開挖時對於鄰近建築物或房屋造成傾斜或沉陷之影
響，在開挖時多採用剛性大之擋土措施，而連續壁因具有透水性低、施工時噪音及振動較小、
剛性大、以及可做為永久結構之一部分，且於浮力校核時分擔部分外來之載重等優點，因此
大量為臺北捷運系統所採用。
4.2.1 設計考量
4.2.1.1 地下車站結構地震力分析影響
由於地下車站結構多為矩形箱形結構，因此在設計時可取單位長度之橫向平面構架做二
維分析。本局土木工程設計手冊（CEDM）中規定了捷運系統高架、地面及地下結構物地震
設計準則。設計考量上對於結構強度之要求為：在最大設計地震情況下，結構行為允許進入
非彈性範圍，結構本身應具有足夠之韌性來吸收塑性變形且不喪失其承載靜定載重能力。在
使用性之需求為，在一般地震情況下，結構行為仍在彈性範圍內，使捷運系統仍能保持運做
功能。
一、設計參數考量
最大設計地震（MDE）
最大設計地震情況下，最大水平地表加速度為 0.23g。
一般設計地震（ODE）
一般設計地震情況下，水平地表加速度為 0.14g。
本局捷運耐震規範最早於民國 76 年訂定，按迴歸期 475 年，超越機率 10%，統計出之
地震強度，採用 0.18g 最大水平地表加速度為設計基準。至民國 87 年本局土木工程設計手
冊（CEDM）第十版中將最大水平地表加速度提高至 0.23g 為設計依據。
( 一 ) 大臺北地區捷運局規範地震迴歸期採 T=475 年與內政部、交通部、地鐵處規範均
相同，高鐵局採較高迴歸期 T=950 年但未考量用途係數 I。
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( 二 ) 大臺北地區捷運局規範最大地表水平加速度 ag(cm/s ) = 0.23g 與內政部、交通部、
地鐵處、規範均相同，高鐵局採 0.28g（大臺北地區）。
( 三 ) 地震力計算方面
1. 高架橋與橋梁處
捷運局與交通部地震力計算與地鐵處規範相同，高鐵局則另訂計算式，未考量
用途係數 I=1.2。
2. 地面結構
捷運局與內政部地震力計算與地鐵處規範相同，高鐵局則另訂計算式，未考量
用途係數 I=1.25。
3. 地下結構
捷運局、地鐵處、高鐵局地震力計算方式均相同。
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