Page 185 - 捷運工程叢書 精進版 － 4 捷運土木工程實務

第五章 捷運防洪之標準與對策

1.事先沙包堆置 2.關閉防洪閘門 3.第三軌局部斷電

7.建立第二道 2.重要文件、設備移置
防堵線

6.淹水地區 5.行控中心統一 4.採取抽水措施
人員設備撤離 指揮調度救援
資源

圖 5-5-6 緊急救災措施流程圖

臺北捷運防堵洪水無效後，南港（藍）、淡水（紅）、新店（綠）線部分車站淹水嚴

重無法營運，本局動員所屬同仁及捷運工程承包商，並商請包括軍方、自來水公司、國工
局、經濟部水利處、高雄捷運公司等支援沙包、抽水機及發電機等設備及人員以全力投入救

災。由於支援單位眾多，為求事權統一以加速抽水作業，本局與捷運公司會商後於臺北車站
（R13/BL7）四號出入口成立捷運工程抽水指揮中心，負責協調指揮調度。依據隧道高程研
擬抽水作業策略，由高程較低之車站如台北車站（R13/BL7）、西門站（BL6/G13）、忠孝
敦化站（BL11）及後山埤站（BL15）等全力抽水，其中台北車站（R13/BL7）及西門站（BL6/

G13）因係交會站，最大垂直抽水揚程將近三十公尺，一般之抽水機無法直接抽至地面，需
於站體設中繼站，採接駁方式抽水，作業雖極為困難，惟仍設法予以克服。投入之資源共計

人員 813 人、抽水機 222 臺、發電機 26 臺、吊卡 8 輛、沙包 1,900 包。

5.5.2 災後之系統檢核

受災之捷運系統於完成抽水及清理後，本局即行派遣工程人員檢視所有淹水之車站與隧

道的結構，並作線形測量，以了解其變位情形。結構系統部分，測量結果經與竣工測量資料
比對後，發現隧道垂直變位最大值僅有 13 公厘，係在容許範圍以內；另潛盾隧道周圍經檢

測真圓度結果亦無變形現象。軌道線形部分，係以軌道檢查車進行全面量測，量測獲得之數
據與納莉風災前最近一次檢測之數據比較，最大差異僅 3 公厘，經考量各測量系統之精確度
後，淹水前後之變化量均在量測誤差範圍內，亦即該次淹水對影響營運品質甚大之軌道線形

而言，並無明顯變化。

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