Page 185 - 捷運工程叢書 精進版 - 4 捷運土木工程實務
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第五章 捷運防洪之標準與對策
1.事先沙包堆置 2.關閉防洪閘門 3.第三軌局部斷電
7.建立第二道 2.重要文件、設備移置
防堵線
6.淹水地區 5.行控中心統一 4.採取抽水措施
人員設備撤離 指揮調度救援
資源
圖 5-5-6 緊急救災措施流程圖
臺北捷運防堵洪水無效後,南港(藍)、淡水(紅)、新店(綠)線部分車站淹水嚴
重無法營運,本局動員所屬同仁及捷運工程承包商,並商請包括軍方、自來水公司、國工
局、經濟部水利處、高雄捷運公司等支援沙包、抽水機及發電機等設備及人員以全力投入救
災。由於支援單位眾多,為求事權統一以加速抽水作業,本局與捷運公司會商後於臺北車站
(R13/BL7)四號出入口成立捷運工程抽水指揮中心,負責協調指揮調度。依據隧道高程研
擬抽水作業策略,由高程較低之車站如台北車站(R13/BL7)、西門站(BL6/G13)、忠孝
敦化站(BL11)及後山埤站(BL15)等全力抽水,其中台北車站(R13/BL7)及西門站(BL6/
G13)因係交會站,最大垂直抽水揚程將近三十公尺,一般之抽水機無法直接抽至地面,需
於站體設中繼站,採接駁方式抽水,作業雖極為困難,惟仍設法予以克服。投入之資源共計
人員 813 人、抽水機 222 臺、發電機 26 臺、吊卡 8 輛、沙包 1,900 包。
5.5.2 災後之系統檢核
受災之捷運系統於完成抽水及清理後,本局即行派遣工程人員檢視所有淹水之車站與隧
道的結構,並作線形測量,以了解其變位情形。結構系統部分,測量結果經與竣工測量資料
比對後,發現隧道垂直變位最大值僅有 13 公厘,係在容許範圍以內;另潛盾隧道周圍經檢
測真圓度結果亦無變形現象。軌道線形部分,係以軌道檢查車進行全面量測,量測獲得之數
據與納莉風災前最近一次檢測之數據比較,最大差異僅 3 公厘,經考量各測量系統之精確度
後,淹水前後之變化量均在量測誤差範圍內,亦即該次淹水對影響營運品質甚大之軌道線形
而言,並無明顯變化。
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