Page 268 - 捷運工程叢書 精進版 － 30 捷運機電系統管理與界面整合實務

臺北市政府捷運工程局

由於機電設備大都是精密的電子控制線路組成，長期暴露在不良施工現場，日積月累就

會對電子線路／板件造成影響，實務上就常發生機電設備累積過多粉塵，以致於系統整合測
試期間發生故障警訊，經過清潔後才改善。因此若不得已非得在不良環境下施工，所有已進

場之機電設備都應注意妥善保護。
三、因應土建工進之調整

機電系統測試邏輯概念，大致上是先進行小區域測試，再逐漸擴展至大區域及全線，而
要進行全系統動態與整合測試時，也必須有主要行車監控功能的支援，因此較理想的順序，
通常是從機廠／行控中心向主線推展進行。但實務上，由於土建施工常因現場遭遇不可預期

之施工障礙，以致少數工區無法如期順利讓機電系統進場施工測試，形成全線整合測試的瓶
頸，此時業主都無法非等到全線貫通才開始全系統動態整合測試，而都會要求廠商擬定因應
調整方案，重點在於儘快啟動全系統動態整合測試，提早發現行控系統問題加以改善，待瓶

頸打通後，才能加速完成後續剩餘作業。
以環狀線第一階段為例，全線 Y06 站～ Y19 站分為「Y06 ～ Y11」及「Y10 ～ Y19」

兩大行車控制區域，由於 Y15 車站土建工程進度特別慢，所以發生白天巡軌及跑電聯車動態
測試，而晚上停止跑車，交由土建標 Y15 站月臺層施工，為能保障行車安全，廠商除須落
實安全管制外，亦須整合機土施工工項及時程。此外，為了盡早開始動態整合測試，特別將
全系統動態與整合測試規劃為兩階段，第一階段先執行南機廠及功能段（主線 Y6 站至 Y11

站，不含 Y11 車站區）區域，第二階段再執行全線區域，第一階段提早開始執行之經驗，即

可有助於第二階段之測試順利。
再以木柵線延伸內湖線（即文湖線）工程為例，內湖段工程因為箱涵管線問題造成工期
大幅展延，考量以內湖行控中心之測試較難推展，因此評估後改由木柵備援行控中心，從木

柵段往內湖方向，儘早展開全系統動態與整合測試，驗證行控中心及列車功能。當時為能提
早進場建置完成木柵備援行控中心，還特別辦理契約變更，另外找地方設置木柵備援行控中
心，在此也提供此經驗分享讀者。

四、廠商現場人員技術專業
整合的機電系統需要諸多子系統相互即時正確傳遞資訊，涉及複雜的軟硬體資料處理；

全系統動態整合測試期間，一旦發生任何故障事件或測試瓶頸，如何迅速分析判斷究竟是哪
個環節的軟體或硬體，對於現場執行除錯之工程師實為極大挑戰，因此是否能找到專業技術

人員負責至為關鍵。
以文湖線經驗為例，在執行 72 秒班距能力測試初期，始終無法通過測試，最後發現是
因為隧道列車限制所致，在測試時暫時解除限制條件後，馬上就通過測試；另外木柵舊型電

聯車系統更新後，列車停靠站準確度測試都無法符合標準，且經多時調整亦無法通過，最後
是從中國找來一位專業技術人員分析研究，於修改電路板件後即通過測試。
此外，由於機電系統多屬國際廠商主導承攬，109 年新冠肺炎（COVID-19）疫情告訴我

們，當發生類似因疫情影響國際間正常交流活動，以致國外技術人員無法來臺時，在捷運系

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