Page 114 - 捷運工程叢書 精進版 － 30 捷運機電系統管理與界面整合實務
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臺北市政府捷運工程局
到隔日凌晨 1 點收班，該系統應在這段時間內保有良好的可用狀態，其餘的時間可以用來進
行定期維修保養。可用度常被定義為實際的服務時間和要求的服務時間的比值，以百分比表
示。本局木柵、內湖線因屬單一膠輪系統，車輛、號誌、供電等子系統密不可分，故以可用
度衡量其系統穩定性。茲將常見的可用度名詞說明如下：
一、停機事件（Down Time Event）
( 一 ) 停機事件，係造成系統延誤超過一行車間距（Headway）之任何降級服務，或中
斷服務之故障。
( 二 ) 延誤定義為列車因故障造成之耽擱，亦即列車由一車站發車之實際時間與表排時
間之時差。
二、平均服務故障間隔時間（Mean Time Between Service Failures, MTBSF）
平均服務故障間隔時間，係指系統營運時數與停機事件次數之比值。
三、平均復原時間（Mean Time To Restore, MTTR）
平均復原時間，係指所有超過一營運行車間距之延誤時間總和，與相對應之停機事件次
數之比值。
四、可用度（Availability）
可用度，係指平均服務故障間隔時間（MTBSF），比上平均服務故障間隔時間與平均
復原時間（MTTR）之和。
五、除外事件（Exclusions）
某些非系統本身的事件，亦可能造成延誤或故障。此類延誤或故障，毋須列入可用度之
計算，下列為此類狀況：
( 一 ) 旅客造成之系統中斷（除非歸因於車門故障，而造成其他車門超載及壅塞，或者
旅客因系統相關狀況之反應，而造成之延誤或故障）。
( 二 ) 未經許可而闖入系統之人、動物，或物件所造成之中斷。
( 三 ) 非系統本身所造成之服務中斷。
( 四 ) 正常營運期間，超出環境特定限制。
( 五 ) 破壞。
第七節 可用度作業流程
一、規劃階段
招標階段，在特別技術規範中訂定可用度需求。以木柵、內湖線為例，可用度平均值最
小應為 0.99。
二、細部設計階段
廠商應就會影響可用度之各子系統設備及元件，進行可靠度及維修度分析，分析應在工
程開工之日即開始進行、維持及更新，直至設計及可用度驗證完成，這些分析將是預估系統
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