Page 59 - 捷運工程叢書 精進版 － 22 捷運號誌系統實務

第三章 臺北高運量捷運系統聯鎖控制

第三章 臺北高運量捷運系

統聯鎖控制

號誌系統之聯鎖區控制，由早期人站在道旁指揮，進展到使用槓桿在一小房間操作，再

逐漸由些簡單的機械式操作，加上動態燈號，進行列車行駛調度後，又從有色燈號與機械的
控制中，驅使號誌工程師使用電子電路連接在一起，取代以前「槓桿」與「接線」之結合，
也將控制距離拉長。到了 1920 年，號誌工程師才了解到將這些機械式架子，使用電驛電路

代替，開啟了電子化聯鎖控制之濫觴。但很快的「路徑」觀念出現，即由一個轉轍點至另一
個或數個轉轍點所形成之「路徑」設定，讓列車只要設定一次，即能通過道岔區以簡化設定

步驟的程序，使聯鎖安全控制的需求應運而生。
對以上之發展聯鎖系統負擔之安全角色由純粹是一個保護系統變成一個安全控制系統，
同時隨著故障自趨安全（Fail-To-Safe）電驛之大量使用，號誌專家慢慢了解到號誌與轉轍點

之間的控制與軌道配置息息相關，開始將聯鎖區配置分為數個，每一部分有各自之功能，和
標準化之電纜相連接，設計者只要依據聯鎖區之功能與大小，選擇合適之部分組合即可，這
就是「Geographic」聯鎖電路的由來。

直到微電腦技術發展突飛猛進，使微處理機能執行與電驛邏輯之等效功能。現在大部分
鐵路之聯鎖控制都是應用微電腦技術控制複雜的聯鎖邏輯關係。有關使用微電腦處理聯鎖控
制之優點，敘述如下：

一、計算速度：可在一定時間內執行上千個以上之工作，能有效計算與反應聯鎖信號。

二、記憶體容量：可做控制範圍大小擴充或縮減，且不須做大幅修改。
三、 體積變小：微處理機應用之聯鎖控制系統之體積遠比全部使用電驛之系統來得小，對儲

放空間與成本皆相對降低。

四、 可變通性：聯鎖區之控制邏輯包含於軟體程式中，若要改變邏輯，只要修改程式，而不
須更改接線，如此可節省時間與成本（但增加或減少輸出／入埠時，仍需作某些接線修
改）。

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