Page 104 - 捷運工程叢書 精進版 － 22 捷運號誌系統實務

臺北市政府捷運工程局

後，駕駛員將車由 YM 模式轉換成 ATO 模式，此時列車即自動透過其 TWC 傳輸系統，將

一個列車備妥出發信號（Train Ready to Start）傳給 CCR，當 CCR 接到此信號後，並當等到
列車發車時刻一到，CCR 就會開通路徑並使號誌設備室（SER）發出一個 ATP 速限指令，

將轉換區之零速碼轉換成適當的 ATP 速度碼。當列車 ATC 系統接收到此一速度碼時，就會
產生 2 秒鐘的嗶嗶聲，且 ATO 啟動（ATO RELEASE）按鍵上之指示燈開始閃爍，用以提醒
駕駛員發車時刻已到，當駕駛員收到上述信號時，就按下 ATO 釋放按鍵，接著列車就如常

地依照道旁傳來之速度碼，在 ATO 模式下，自動駛入正線，開始營運運轉。
若列車調至 MTO 模式下，除該列車並無傳送一個列車備妥出發信號給 CCR 外，一切情
況如上所述，而 ATO 釋放指示燈亦無作用，列車駕駛員必須以手動的方式與 CCR 經過一定

程序確認後，且經 CCR 認可，方能用手控的方式將列車駛入正線。
二、自動列車速度調整（Automatic Speed Regulation）

自動列車速度調整是列車 ATO 主要的功能之一。一般而言，速度調整是以控制速度為一
個目標速度為基準來執行；而控制速度是以比較下列控制列車車速條件來作取捨，分述於下：

( 一 ) 道旁所傳送來之 ATP 車速限指令加上功能位階所合成之行車速限。
( 二 ) 另比較程式化月臺停車曲線所限制之行車速限。
以上二者之中取其速限低者作為列車執行車速。而存在於實際車速與執行車速的差異，

會被視為一個控制車速的誤差因數，透過密封迴路再饋入速度調節系統，以使兩者之間誤差
數為零。而同時列車推進與煞車系統又會根據上述誤差因素，來決定列車是否需要推進動力，

停止推進動力或是煞車，以調節車速。現行 ATO 行車速限，當車速在 25 至 50km/hr 時，容
許列車時速誤差在 ±1km/hr 之間。而當列車時速在 50km/hr 以上時，則容許列車時速誤差為
其當時執行速度之 2% 間。

三、功能位階（Performance Level）
列車以 ATO 模式正常營運行駛時，通常執行車速會被設在當時 ATP 速限 1km/hr 以下。

而 CCR 將可透過 TWC 系統傳送功能位階調整執行指令給列車，用以調節列車行車時刻，
通常此功能位階可調整行車車速，亦可能影響任一或所有行車速限。
而功能位階之調整，可分為三級，第一級為功能位階 1（PL1），表示車速等於 ATP 速

限速度，第二級為功能位階 2（PL2），表示車速等於 ATP 速限的 90%，第三級為功能位階
3（PL3），表示車速等於 ATP 速限的 80%。當列車開始執行程式化月臺停車之過程中，列

車會在當時列車執行車速（已加上功能位階調整功能）和 PSS 曲線速限中選其速限低者作為
其行車速限。
四、滑行功能（Coasting）

在列車 ATS 系統綜述中，我們談到當列車在月臺停靠時，CCR 會透過月臺區間 TWC 系
統傳送滑行參數給列車。滑行參數包括列車開始滑行距離和最小滑行速度，例如當列車在上

個車站透過 TWC 被傳送之滑行參數為 250m、35km/hr 表示當列車在駛離車站後 250m 處時，

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