Page 101 - 捷運工程叢書 精進版 － 22 捷運號誌系統實務

第六章 臺北高運量捷運系統車載號誌系統

表 6-1-1 速度碼調變載波頻率表

駕駛室頻率 調制 功能

2340 赫茲 5.0 赫茲 左邊車門

2340 赫茲 6.6 赫茲 右邊車門

2340 赫茲 8.6 赫茲 10 公里／小時

2340 赫茲 10.8 赫茲 25 公里／小時
2340 赫茲 13.6 赫茲 40 公里／小時

2340 赫茲 16.8 赫茲 55 公里／小時

2340 赫茲 20.4 赫茲 65 公里／小時
2340 赫茲 27.5 赫茲 80 公里／小時

二、速度偵測（Speed Sensing）

列車速度偵測，是由列車上兩套完全獨立之速度偵測系統執行，如果這兩套系統，在一
定時段內偵測所得之列車速度差距過大，被系統會認為影響到列車行駛安全時，該系統便會

啟動列車緊急煞車功能，以確保列車行駛之安全。同時，在列車行駛中，由兩套系統所偵測
得之較高速度讀數，將被解讀成為列車當時之行駛速度，如此可確保該解讀之速度，總是大
於或等於實際之列車行駛速度。

三、超速保護（Overspeed Protection）
在 ATO 或 MTO 模式之下提供超速保護。由於現行道旁閉塞區間所提供之最大列車安全

停煞距離，是以列車當時執行道旁速限指令加 3.5km/hr 之安全煞車距離為設計上限，因此列
車速限超速點（Overspeed Trip Point）之設定，是以超過當時 ATP 速限碼 1km/hr 為基準。舉

例而言，當列車在 ATO 模式下行駛在某一閉塞區間內，而該閉塞區間在當時所允許該列車
行駛最大速限為 45km/hr，則 46km/hr 即為當時狀況之超速點。
在 YM 模式下駕駛列車時，ATP 系統與煞車系統之互動關聯功能將被切斷，此時是由列

車推進系統設定之 25km/hr 來執行該項速限，所以列車速限將會被限制在 25km/hr 之下。
同上節速度偵測所述，當列車在行駛時，其所偵測之速度，是由兩套獨立之速度偵測系

統，取其測得較高之數據為該車速度。而該車速與列車當時由道旁所接收之最高執行速限碼
比較，若未發生超速之情況，則列車可如常地繼續向前行駛。若列車一旦被偵測有超速的狀
況發生時，則列車上 ATP 系統的系統處理器（System Processor）會使列車上之速限繼電器
（Vital Under Speed Relay）失磁（Deenergize），同時，亦使得列車之電力控制繼電器（Power

Control Relay, PCR）（B）Tainline 失磁，因而導致列車動力系統暫時停止列車行駛動力。在
此情況之下，若列車在ATO模式下行駛時，列車調速子系統會使列車產生營運正常煞車（Full

83