Page 52 - 捷運工程叢書 精進版 － 21 捷運電聯車實務

臺北市政府捷運工程局

表 4-1-1 車軸之負荷分類表

車輛型式 典型的車軸負荷單位：噸（Ton）

輕軌車輛（10,000pphpd 以下） 6 ～ 10

中運量車輛（10,000-20,000pphpd 以下） 4 ～ 12

高運量車輛（20,000pphpd 以上） 12 ～ 25
（註）pphpd：同一方向每一小時載客人數（People per Hour Direction）

2. 最大營運速度：車輛最大的營運速度是決定車輛行進間的穩定度之重要參數。

轉向架之設計製造必須能滿足穩定度，電聯車若能從 0km/h 到最大營運速度間
行駛而不會發生振盪或共振，將為提供乘客良好乘車舒適度（Ride Comfort）之
保證，並符合 ISO 2631 標準。其他因素如鋼軌踏面粗糙度也影響著穩定度。此

外，速度的需求亦影響著車輪剖面的選擇（如 UIC S1002Profile），輪距（Wheel
Base），以及主懸吊系統之勁度（Stiffness）等之選擇。

3. 最小的轉彎半徑：亦即轉彎性能（Curving Performance），電聯車在營運路線的
任何轉彎路段上應能以最大的臨界速度行駛（或者在臨界速度以下之任何速度）
而不磨耗輪緣或爬越軌面。故本項參數影響輪距（Wheel Base）、車輪尺寸、

車輪剖面、車輪之磨耗以及產生之振動與噪音。
4. 軌距：軌距之尺寸決定同軸車輪間之空間大小，連帶地影響到車底設備可資利

用之空間，所以外緣安裝碟煞及軸承的設計較適合於軌距小之系統。
5. 乘車舒適與振動之限制：轉向架就好像是振動運動之過濾器，它有一段式或二
段式的設計，需求的程度決定減震及舒適的程度。

6. 車輛型式：所有轉向架的設計都有其特殊用途與目的，因此不同的使用目的，
如具備在動力車上的與在拖車上的或者在平板車上的，其轉向架設計往往都不
一樣。

7. 設備安裝：由於車輛之型式以及所安裝不同的次系統設備諸如馬達、齒輪箱、
摩擦煞車、氣動系統、集電靴等等的因素，都影響轉向架概念的設計以及結構
承樑之採用與否。

8. 使用年限、材料：轉向架選用不同之材料可以決定該轉向架之使用年限，例如：
轉向架架框選用 ASTM A36 材料可以使用 30 年以上。

( 二 ) 轉向架之設計需求
依據臺北市政府捷運工程局淡水線及新店／南港／中和線等兩標的技術規
範，歸納起來有下列各項需求：

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