Page 222 - 捷運工程叢書 精進版 － 15 捷運工程施工管理實務

臺北市政府捷運工程局

7.4.4 時程延遲管理機制

基於前面各節所述，捷運工程之土建、水環、建築裝修、軌道與機電系統間，均具有大
量之界面關係，各項工程之施工先後次序環環相扣，具有密不可分的先後關連；以臺北捷運
工程為例，各機電系統標因上游工程延遲導致機電廠商延遲進場，而衍生廠商要求公平調整

契約金額之求償案件，在捷運各路線（段）先後通車後，均逐步浮現，其中之案例有木柵線
馬特拉求償案、淡水、新店線供電標、電聯車標等，顯示此一因涉及契約工期展延核定及責
任歸屬之問題是求償案是否成立之關鍵；有關廠商求償前，各項前置作業相關佐證資料之蒐

整及預防、作業策略等甚為重要；而契約工期之展延多源於進場之延遲，本節主要探討進場
延遲管理機制，關於其所衍生之契約爭議處理，則於本叢書其他章節探討。
而絕大部分機電時程展延之求償案件，均肇因於上游工程交付時程延誤，本章第 7.4.3

節所揭露之進場條件即為上游工程讓下游工程進場施作時，所必須完成之施工程度，以往並
未明訂於相關契約規範內，以現場界面協調方式解決，也因而造成契約責任不清，爭議頻繁；

因此，在較後期發包之工程契約內，將該等進場條件納入契約規範中，使各契約責任分界點
更為明確。在處理工期展延核定及責任歸屬上應特別審慎，必須以契約條款之規定為依歸，
以釐清廠商或關連契約廠商之責任、業主之責任。

現以臺北捷運初期路網之淡水線及新店線為例檢討延誤因素，其中淡水線全線計畫時程
原報行政院核定開工日期為 77 年 7 月 22 日，通車時程為 82 年 6 月 30 日，然因受用地取得

延誤、地上物拆遷受阻、部分施工廠商無力承攬重新招標、施工中砂石風波等外在困難因素
影響，先後計四次報院調整全線完工通車時程並展延至 86 年 12 月 31 日。
新店線土建工程因受土地徵收、發包不順、施工用地取得延誤、當地主管機關審核交通

維持計畫延宕、消防法規變更、聯合開發變更設計、潛伏之不利地下狀況、界面影響、管線
遷移延誤及施工廠商未能完全履約等因素所影響，以致通車時程由 83 年 12 月 31 日延至 88
年 11 月 30 日。

基於前述時空背景因素，以屬淡水、新店線併線發包之 C303 供電標為例，因其上游之
土建工程於施工階段遭受上述各項延誤因素所影響，以致 C303 標之進場時程延後，第一、
二、三次調整契約金額案中，經調解後建議金額累計約為新臺幣三億餘元；而針對上游廠商

因履約發生問題，依契約規定據以扣款，逾期罰款或押提履約保證金等計約四億六千萬元。
由於此類求償案牽涉面甚廣，且求償金額龐大，需要各相關單位之充分合作共同作業，

因此內部爭議應於事前儘力協調解決，以儘可能降低對業主日後之衝擊及損失。早期機電廠
商因受上游工程標界面影響所致之進場延遲，請求調整契約金額及工期，得依規定以契約變
更方式辦理，而於函報審計處查核時，均要求本局先釐清上游工程標延遲之責任歸屬，並理

算各分線上游工程標廠商之扣款金額是否相當於各機電標之求償金額，故地區工程處依契約
規定處理廠商工期展延時須審慎為之，並完整保存資料，俾有利日後稽核需要。因此，在處
理相關進場延遲之界面問題時，應步步為營、謹慎周全，其處理原則如下：

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