Page 69 - 捷運工程叢書 精進版 － 12 捷運工程多條隧道鄰近堆疊施工實務

層粘土層厚度採用適當值，評估粘土層壓密沉陷引致之地表沉陷量。
三、 曲線段超挖
潛盾機於曲線段施工時，為便於轉向須於一側進行超挖而另一側則會受到擠壓，因此盾
第三章 新莊線CK570H區段標鄰近隧道堆疊設計分析
殼與地盤間會形成額外間隙，造成地盤漏失，超挖量與隧道線形有關，並與隧道曲率成正比
因此盾尾間隙亦隨之變化，由於超挖偏向一側開挖斷面成橢圓形，因此曲線段施工造成之超
挖值大小及超挖量體積如下式：

0.5
2
2
ε=(Rc +L ) -R ………………………………….……（3.5.2）
V =πDε/4 ……………………………………………………（3.5.3）
c
式中 ε：曲線段施工超挖值
L：潛盾機長度
式中 ε：曲線段施工超挖值
R C：隧道定線曲率半徑
L：潛盾機長度
V C：曲線段施工盾尾超挖體積
RC：隧道定線曲率半徑
由於本計畫部分建物位於曲線段，故須考量曲線段施工引致之額外土壤漏失量。
VC：曲線段施工盾尾超挖體積
四、 隧道襯砌環片變形
由於本計畫部分建物位於曲線段，故須考量曲線段施工引致之額外土壤漏失量。
隧道襯砌環片組立完成時，一般呈圓環狀，由於作用於環片上的垂直土壓大於水平
四、隧道襯砌環片變形
土壓力，使環片漸趨扁平狀，但由於襯砌環片勁度很大，因此變形量極微，故所導致之
隧道襯砌環片組立完成時，一般呈圓環狀，由於作用於環片上的垂直土壓大於水平土壓
沉陷量亦很小。
力，使環片漸趨扁平狀，但由於襯砌環片勁度很大，因此變形量極微，故所導致之沉陷量亦
五、 盾尾間隙
很小。
潛盾機通過後，由於盾殼厚度及為控制方向所預留之容許間隙，使原地盤和襯砌環
五、盾尾間隙
片外緣之間形成約 7cm 的空隙，稱之為盾尾間隙，此間隙通常採背填灌漿法，以水泥砂
潛盾機通過後，由於盾殼厚度及為控制方向所預留之容許間隙，使原地盤和襯砌環片外
漿等填充物將其填滿，惟環片脫離盾殼保護後，尚未背填灌漿前，盾尾間隙一時成為無
緣之間形成約 7cm 的空隙，稱之為盾尾間隙，此間隙通常採背填灌漿法，以水泥砂漿等填
支撐狀態，無可避免地將引起周圍地層之應力解放，造成土壤的彈塑性變形導致地表沉
充物將其填滿，惟環片脫離盾殼保護後，尚未背填灌漿前，盾尾間隙一時成為無支撐狀態，
陷，此為潛盾隧道施工引致地表沉陷之主要因素。
無可避免地將引起周圍地層之應力解放，造成土壤的彈塑性變形導致地表沉陷，此為潛盾隧
3.5.2 評估潛盾隧道施工引致之地層漏失
道施工引致地表沉陷之主要因素。
本標施工標將以兩種途徑評估潛盾隧道引致之地表漏失率，分別為（a）以 FLAC 程
3.5.2 評估潛盾隧道施工引致之地層漏失
式針對盾尾間隙量及襯砌環片受力變形的效應，以數值分析模擬地層因潛盾隧道施工引
本標施工標將以兩種途徑評估潛盾隧道引致之地表漏失率，分別為（a）以 FLAC 程式
致之地表沉陷，再加上曲線段隧道超挖及粘土層受擾動壓密沉陷的效應，計算出地表漏
針對盾尾間隙量及襯砌環片受力變形的效應，以數值分析模擬地層因潛盾隧道施工引致之地
失率。（b）蒐集臺北捷運 38 個潛盾隧道地表監測斷面，並計算其地表漏失率。
表沉陷，再加上曲線段隧道超挖及粘土層受擾動壓密沉陷的效應，計算出地表漏失率。（b）
綜合上述數值分析與監測值回饋資料評估出本計畫各里程上、下行隧道施工引致之
蒐集臺北捷運 38 個潛盾隧道地表監測斷面，並計算其地表漏失率。
地表漏失率如表 3-5-1 至表 3-5-4 所示，其中新莊線四線交會段之里程在 0k+500m～
綜合上述數值分析與監測值回饋資料評估出本計畫各里程上、下行隧道施工引致之地表
0k+800m 之間，信義線四線交會段之里程位在 0k+800m～1k+000m 之間，表中所框選處
漏失率如表 3-5-1 至表 3-5-4 所示，其中新莊線四線交會段之里程在 0k+500m ～ 0k+800m 之
為四線交會段之里程，並將以此作為日後建物保護之依據。
間，信義線四線交會段之里程位在 0k+800m ～ 1k+000m 之間，表中所框選處為四線交會段

之里程，並將以此作為日後建物保護之依據。

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