Page 82 - 捷運工程叢書 精進版 － 10 臺北捷運浮動式道床設計與施工實務
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臺北市政府捷運工程局
由上表可知；最大垂向變位雖發生在第 1 塊導軌道版之道版末端邊緣 5.9mm 向
下，而整個大道版最大變位發生在轉轍道版 5.6mm 與 5.7mm，相對變位發生在
漸變道版與轉轍道版之間 1.3mm。對於道版結構與振動分析而言，道版下方之
支承墊變位與鄰近道版之間相對最大的變位，是為控制道版垂向振動行為之關
鍵，因此依照表 3-3-7 之結論，應選擇轉轍道版做為道版振動傳遞動性預測與傳
遞動性試驗之位置。
( 三 ) 道版垂向自然頻率之分析
浮動式道床橫渡線內每一塊道版之自然頻率必須依照實際道版的寬度，及結
合道版末端的震動，來取得最佳支承墊密度並補償相鄰道版因振動行為所造成的
破壞。
傳遞動性之預測很大程度上不確定，因為有載重下之垂向支承墊及基鈑兩者
之勁度及阻尼均為非線性，且在道版自然頻率下，這些傳遞動性參數相當程度影
響到預測之結果。因此為了基鈑及支承墊傳遞動性預測分析之需求，需進一步量
測基鈑與支承墊之勁度與阻尼之標稱值。結果發現基鈑之阻尼係數，即使是不同
勁度之基鈑，所量測得到之阻尼有一致性，約為 5%，其大約為輕載重下不同試驗，
所獲得數值之平均值，並可以因此求得重載重下之支承墊數值。其他參數已於前
述說明，使用於新蘆線 O2 車站浮動式道床橫渡線內 4 個場鑄道版計算，其結果顯
示於表 3-3-8。
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