Page 80 - 捷運工程叢書 精進版 － 10 臺北捷運浮動式道床設計與施工實務

臺北市政府捷運工程局

2. 垂向載重之模擬

我們個別地取 4 個場鑄道版區段中的每一個連接段，以及鄰近軌道的型式來分
析，依照需求決定軌道及道版端部附近的變形。因此發展出 4 個軌道型式，規

劃出 4 個中的每個不同長道版型式，並模擬軌道上方 W5 載重，承載於車輛的
2 個轉向架所造成的變形，沿著位於每一個型式的軌道斷面而產生最大軌道及
道版變形，此 2 個轉向架置於軌道上，使得位於道版端部、漸變軌道段中每一

個端部或於轉轍器處，道版能夠至少同時承載 2 個轉向架，其目的是；模擬第
1 與 2 個轉向架作用於同一個長道版上時，可以獲得每一個長道版上受到最大
載重。此最大載重作用於長道版，配合下方已經配置之垂向支承墊，以控制在

可接受的變形程度範圍內，並且保持道版的垂向自然頻率在 18Hz 以下之要求。
3. 側向載重之模擬
最大側向載重係沿著曲線軌道段作用於外軌上，此載重係依照所假設的最大超

高不足量 130mm 求出最大離心載重，並求得相關在曲率半徑 300m 之營運速度
（57.2kph）。在特殊設備處，如轉轍器處使用 100kN 側向力作用，藉以確認在

該轉轍器處之側向道版變形不會太大。另外；動態模式對於橫渡線軌道及長道
版變位的設計是必要的，動態力是依照 1.35 倍的影響因子加諸在 W5 載重頂面
上，並且加上 ODE 與 MDE 條件之側向地震載重來模擬。

4. 道版變位結果
兩個模擬車輛轉向架從混凝土基座前進至岔心中央，經過最大垂向及側向軌道

及道版變形之間的點、所有不連續道版處和轉轍器處。其累進級數圖表顯示於
表 3-3-7，以表示這些位移與輪組載重及道版型式位置在一起。
至於列車載重，僅 2 個轉向架可以隨時負荷於場鑄道版上，因此以輪載重同時

作用在道版上的情況做為考量。考量列車在每一塊道版的許多位移情況，再考
慮最壞情況的載重，意即當一轉向架位於任一道版端部時，而第二個轉向架在
道版中央，並一軸是站在轉轍道版之轉轍器上。

考量動態影響因子，包括最大理論載重 W5，最大離心力，求得最大速度及超
高不足量，極限煞車力與最大地震載重。所有的載重沿軌道動態跳動作用在一
個點上，因此，在計算變位時，應使用 DFF 與 FST 支承墊的動態勁度，而不是

靜態勁度。

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