Page 102 - 捷運工程叢書 精進版 － 1 捷運路網規劃實務

臺北市政府捷運工程局

4.3.5 模式操作

耗時、耗費及動員許多單位人力所完成之臺北都會區整體運輸需求預測模式（TRTS-

4S），可做為捷運路線規劃分析的利器，但 TRTS-4S 模式係以整體都會區為分析尺度進行
校估，實際應用於個案計畫分析時，分析尺度必須縮小，以求得更精確的分析數據，故進行

捷運路線規劃分析時，必須進行以下資料蒐集及校估作業：
一、目標年設定

現況年（基年）為規劃當時的年期，但因年期的資料產製通常無法即時（例如，民國
99 年全年資料，民國 100 年方能得知），故基年常為規劃當時的前一年。
因捷運系統由規劃、設計到施工所需時程甚長，目標年的確認甚為重要，建立 TRTS-4S

模式時，已考量臺北都會區最大旅次數的未來年期，設定民國 140 年為目標年。依國發會預
測，140 年人口已過高峰期，惟因所得提高，社經活動增加，旅次率增加，都會區總體旅次

數仍是呈現相對較高的數量。
二、規劃範圍界定

針對個案路線計畫所界定之研究範圍是整個臺北都會區，規劃範圍則為該規劃路線影響
範圍，是一個較小的空間尺度，設定規劃範圍主要考量該範圍的資料蒐集須更為詳盡，呈現

規劃分析成果時，更容易聚焦該規劃路線的效益。
為便於彙整資料，規劃範圍通常以行政區為設定單元，例如，捷運環狀線東環段可行性
研究以內湖區、松山區東側、信義區、南港區及文山區等設定為規劃範圍，松山區切分為東

側與西側，係考量松山區人口數與及業人口數較多，東環段主要影響松山區東側，為避免計
算效益時，松山區權重過大，導致偏差，故松山區切分為 2 區，至綜合規劃階段，歷經可行
性研究階段各項運輸效益已有較多探討，故松山區不再切分 2 區，較為容易彙整資料。

規劃範圍界定後，其範圍內之交通分區須重新檢視，檢討是否需交通分區細切分
（Rezoning），依照最新的里界線、地區道路型態、捷運車站預定設置地點、重要吸引地點
等因素為劃分依據，以 TRTS-4S 模式之 691 個界內交通分區為基礎，並將規劃範圍內交通

分區予以圖示標註，以利後續查考。

三、社會經濟資料蒐集與預測
TRTS-4S 模式以社經資料為旅次發生模組之輸入資料，須蒐集的社經資料包括：戶籍人
口、家戶數、實住人口、一二級及業人口、三級及業人口、15 歲以下與 15 歲以上就及學學

生人數等等，分析年期包括基年及目標年。資料尺度為交通分區。
四、模擬路網檢討與修改

根據所蒐集的重大計畫資料，檢討 TRTS-4S 模式的公路路網及大眾運輸路網是否須修
改調整，主要為目標年期間可能通車營運公路及大眾運輸路線，例如，快速道路、捷運路線、

臺鐵新增車站等等。

90 91