Page 69 - 捷運技術 第60期

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二、新設計方案的結構挑戰 為基地東西向軸線定義，兩基地之 新方案所面臨的結構挑戰如下： 以有所依循，主要訂定的原則如下
基座以公益性國門客廳連通，並重 （一） 增加 C1 ／ D1 聯開大樓總高 說明：
原設計起於民國 94 年，係由日
新大幅度的調整建築整體設計及量 度約為 38 公尺，約 12-15%。 （一） 兩棟塔樓位置需維持在原位
本建築師槙文彥與潘冀聯合建築師
事務所提出，D1 聯開大樓為地上 76 體配置。 （二） 在既有已建成的結構構架下， 置，並以既有預留柱頭往上
新設計係由美國 Skidmore, Owings 重新依新方案的建築量體、 續接，原塔樓鋼柱的鋼材規
層，總高度 322.2 公尺，在 54 層以
& Merrill LLP（SOM）與三大聯合 外觀及空間配置有效率的結 格為 SM570MC，且鋼板厚度
上的平面配置順時鐘旋轉 14.5 度；
建築師事務所提出，D1 聯開大樓為 構系統，並兼顧已建成結構 達 80mm，在考量可能產生的
C1 聯開大樓為地上 56 層，總高度
地 上 70 層， 總 高 度 360 公 尺；C1 體的安全。 施工風險，及部分塔樓柱座
243 公尺，在 38 層以上的平面配置
聯開大樓為地上 53 層，總高度 280 （三） 最小化影響營運中的機場捷 落在捷運空間，因此限制不
逆時鐘旋轉約 14.5 度，如圖 2 所示。
公尺，塔樓造型由下而上漸變漸縮， 運 A1 臺北車站。 補強已建成塔樓鋼柱。
台北雙星在「臺北車站特定專
使兩棟間距漸寬，維持視覺之穿透 （二） 若在 B3F 軌道空間進行任何
用區 C1、D1 東半街廓聯合開發區
性；塔樓邊角以圓角方式處理，呼 結構補強，除了可施工時間
（捷）細部計畫案都市設計管制要 貳、結構設計特殊考量
應周邊文化資產之圓角印象，如圖 3 短暫外，也可能對機場捷運
點」補充設計規範事項的架構下，
所示。 的列車運行造成重大影響，
在 C1D1 兩基地南側以臺北長廊作 一、 結構設計前提－確保既有已建
成結構安全無虞 因此限制不得在 B3F 軌道層
空間進行結構補強，且於上
由於本次臺北市政府開放投資
方或下方樓層進行結構補強
人台北雙星可進行全然不同的建築
工程時，承包商仍需對軌道
設計，因此為加速建築及結構設計
層空間內的相關設備進行必
整合，並確保既有已建成結構安全
要的保護措施。
無虞，及考量結構補強的施工可行
（三） 為不妨礙機場捷運 A1 臺北
性，在專案起始之初，台北雙星與
車站的營運，原則利用 B2F
結構工程師（永峻及 SOM）積極對
的機房空間進行結構補強，
既有結構的結構設計、檢核及驗證
以避免影響 B1F 旅客大廳及
進行充分討論，包含引用國內外設
B3F 軌道。
計規範、可靠的分析方法、國內常
（四） 受限於臺北盆地的高地下水
用的施工工法等，共同訂定結構設
位，且基礎及基樁結構均已
計限制及原則，供設計建築師與執
完工數載，臺北盆地的地下
圖 2 圖 3 行建築師在外觀及空間的設計上得 水位已逐年逐漸回升，因此
MAKI 方案之結構模型 SOM 方案之結構模型