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捷運技術 第51期 43

本局後續路網車站結構主體均採取雙牆結構設計，即連續壁僅為擋土措施。連續壁內側

構築一長約200公尺、寬約18公尺、頂版低於地面至少4.5公尺之長條箱型雙層(雙牆)鋼筋混
凝土結構，並銜接多個出入口。主體車站與出入口之間則採分離設計，即設置伸縮縫（詳如
圖2），防水膜位於伸縮縫處收頭並植入內裝式止水帶其間以填縫料填實。出入口與通風井
則因開挖較淺，或用地限制，部分採用單牆結構。各種結構型態之防水規劃稍有不同。

圖2 地下車站結構體採分離設計【劉政雄，2012】

三、防水設計原理

(一) 水的來源
地下結構體周圍土壤的水源大致上可分為(1)地表水：下雨後由地表流入地下的水、(2)

地下水：原本囤積於地底下的水、(3)管線水：地下管線破損所溢流的水。而這些水要穿越
厚實的混凝土進入地下結構體內，仍必須先有所謂「水路」產生才有可能。【陳俊宏、黃怡
超，2008】

臺北盆地因屬河川沖積地層，具有較高地下水位，地下結構物也常年承受著高地下水壓
之作用，一旦地下結構體之水路產生后，此高水壓產生的滲透力量將加速滲流水進入結構
體，並於混凝土表面產生白華，是地下結構物滲漏(Leakage)最主要的成因。
而地下結構物的錯位、龜裂也可能產生水路，因結構物在建造時及完工後，或多或少產
生沈陷，或因“地震＂使得結構體承受額外的應力及應變，導致結構體錯位或龜裂而滲水。
另如突發的水管破裂，也會造成結構體局部承受過大水壓力而出現異常滲漏。地下水因

季節的不同、地下水的抽用、水庫的新建等因素，也可能造成地下水流動而減低原本的防水
效果，發生新的滲水。
(二) 防水原理
為防止水進入結構體，其主要原理是：

█ 阻斷滲漏水源頭：適當之混凝土配比及鋼筋間隙控制，或是添加化學藥劑，增加混凝
土水密性或避免結構體產生裂縫，使其成為滲漏水之水路。
█ 水流路徑之增長：於伸縮縫、工作縫等結構弱面處之適當位置止水帶、止水條等，增
長水流路徑，減少壓力水頭損失至無法流動。
█ 設置導水輔助設施：於容易滲水處設置導水溝槽，避免滲漏水四處漫流影響觀瞻。
近年來，防水材料與施工技術雖不斷的推陳出新，防水原理可分為兩大類：正水壓面防