Page 46 - 捷運技術 第51期

42 黃怡超、趙志堅 臺北捷運地下車站結構防水工程

一、前言

大臺北都會區多屬河川沖積地層，土質不均勻，地下水位高，使得捷運地下車站結構體
幾乎都泡在水裡面。雖然澆置良好的混凝土結構本身就具有良好阻絕地下水進入的效果，惟
地下結構混凝土澆置相較於地上結構有更高的施工難度，且地質的多變，造成擋土設施如連
續壁等施工品質不易控制，導致開挖後壁面容易滲漏水。此外如結構伸縮縫、中間柱、管線

穿越等因素，也是容易讓水滲入地下結構體內的弱點。如何讓結構體具有良好的防水功能，
避免地下水滲入車站影響營運，及避免站外地下水位因滲漏至車站內而下降，造成鄰近房屋
沉陷等風險，必須靠額外的防水措施。
本局地下結構物防水技術經過多年防水材料的演進以及施工經驗累積，大面積的結構滲
漏水的情形相較於初期路網已有明顯改善，惟於結構伸縮縫（施工縫）、穿牆管、預留筋等

處之滲漏水情形，則仍常見於目前新建路段地下結構物，本持續改進之精神，本報告蒐集本
局各工程處、工管處、品保處及本處等單位，查驗新莊線、蘆洲線、信義線及松山線之滲漏
水紀錄，將其防水膜投入成本、滲漏位置與修繕工法作一分類與統計，並以特性要因圖，分
析地下結構體滲水成因與探討改善方案。

二、地下車站結構系統

本局地下永久結構體系統酌分為「車站主體」及「出入口及通風井」等2大部分。而車
站主體依據擋土連續壁與壁內車站主體結構之關係又可歸類為「單牆結構」、「複合牆結
構」以及「雙牆結構」等三種型態（詳如圖1）。

█ 單牆結構：連續壁除開挖擋土使用外，並設計成永久結構側牆（如淡水線），防水膜
僅施作於頂版與底版。後續路網僅設計在出入口、通風井等較淺層結構，且受限於土
地取得困難處。
█ 複合牆結構：連續壁除開挖擋土使用外，連續壁與側牆以預留筋接續，並預留主筋續
接器與樓版主筋相連（如南港線），可提供結構抗浮力，但防水膜僅能包覆於頂版與
底版。

█ 雙牆結構：連續壁僅當作開挖擋土之臨時結構體，與永久結構側牆分別作用（如後續
路網各車站）。因連續壁與側牆分離，如有抗浮需求於底版與連續壁交界處增設剪力
榫（如新店線、中和線）防水膜可舖設於四週。【許書銘等，2007】

圖1 地下車站結構體單、複合及雙牆結構系統